JeepHevolution

OER47 OV36φと油面調整

2007-12-25T12:40:00.000+09:00

キャブをOER47φに変更してから約1年。
空燃比計取り付けのエントリ後半でも少し触れていますが、低速が丸でダメダメです。
4Lに入れて走る分には全く問題ないのでアクセルワークでごまかしてましたが・・・・

さて、そろそろ何とかするか。。。

1. 現象と考察

キャブを組んだストックの状態は、メインジェット:160、エアジェット:200、パイロットジェット:60、ポンプノズル:45、アウターベンチュリー38φでした。この状態だと1000rpm～1800rpmの間に強烈な谷間があります。アクセルを踏んでも全く加速していかないというか、完全に失火しちゃって回転が上がりません。空燃比は振り切れ(20AFR/λとかそれ以上)。負荷を掛けなければ吹け上がるので、半クラを使って誤魔化しながら乗ってました。
パイロットを70まで大きくし、ポンプアジャストスクリューも締めこんで増量してやってまぁ少しはまともになりましたが、改善には至らず。常識外れにでかいパイロットでないと低回転が吹けない。でも、もさっとした領域を過ぎると一気にガスが濃くなる(8～9AFR/λとか)。メインを小さくしたり、エアクリを取っ払ったりと色々試しましたが、ダメ。

原因は・・・排気量のわりにベンチュリー径が大きすぎる。多分これでしょう。

プロセス的には、低回転で流速が遅い→ベンチュリー径が無駄に大きい為、ベンチュリー効果が上手く発生しない→ガスを吸い上げる負圧が弱い→パイロットから上手くガスを吸い上げられない→混合気が薄い→失火して吹けないてな感じたと想像します。

OERのラインナップにあるアンダーサイズは36φのみ。2mm小さいだけでどれほど効果があるのか？１個3,360×4＋送料で15,000円ぐらい。う～ん、う～ん。

2. アウターベンチュリー36φ

買っちゃいました。調子に乗ってフロートレベルゲージも買っちゃいました。＼(^^＼)(／^^)／
お小遣いピンチですが、そんなの関係ネェ♪

まずはインナーベンチュリーを外します。組み付けるときに締めこみ過ぎると変形するので、どれくらいのトルクで留まっていたか覚えとくと良いでしょう。

続いてアウターベンチュリーを外します。変な固着等も無く、すんなり外せました。

新旧並べてみました。あれ？写真で見るとどっちがどっちだか良くわかんないぞ？たしか上2個が38φで、下が36φの筈です。実物見るとひと回り違うかなって感じです。
あとは外した手順の逆順で組み上げます。

ついでに、ポンプノズルを留めているプラグのOリングを交換します。1個80円です。1年程しか経ってないんですが、ここのパッキンだけはやけに劣化します。ナゼでしょう？

車両に組み付けて、ジェット類をノーマルに戻します。ジェットケース、100円ショップ製ですが、使いやすいです(笑)

3. 油面調整

油面調整の為に、エマルジョンチューブを外します。アイドリングが安定していたので、エンジンは掛けたままです。

エマルジョンチューブを外した穴にレベルゲージを差込み、レベルゲージの穴を指で塞ぎながら引き抜きます。ゲージにちびっとしかガスが付かないというデタラメぶりを発揮してくれました。(汗)

燃圧もちょっと高めに設定していたので、4.0psi程度に調整し直します。1psi≒0.07kg/cm2です。えっ6.5psiだって？実はゼロ点狂ってるんですよ・・・新しいの欲しいなぁ。。。

油面の上下はフロートアジャストスクリューで調整できます。ロックナットを緩めてドライバーで回します。締め込むと油面が上がります。緩めると下がります。ややこしいのが、油面の高さはゲージに付く量が多くなれば多くなるほど下がるという状態になる事。目盛りが逆なんですね。

もう一回測って30mm程度になりました。規定値は29mmですが、これでOKでしょう。

4. セッティングとインプレッション

キャブの基本調整をやり直し、ジェットセッティングを見直します。最終的に、メインジェット:160、エアジェット:210、パイロットジェット:65、ポンプノズル:40 が一番具合が良い様でしたので、これでOKとしました。
アウターベンチュリー交換の効果、絶大です。激変しました。ここまで変るとは・・・w(゜o゜)w オオー！
大きな谷は無くなり、下でのトルク感は感動物です。(今までがアレだったからね・・)　ただ、完全に改善されたかというとそうでは無く、まだ大きい様です。よってパイロットジェットが大きめのままになり、全体的に濃い目のセッティングになっています。高負荷で13.0～13.5AFR/λ、低負荷で10～11AFR/λって所ですね。もうワンサイズ小さいのがあったら試してみたいな。

教訓：OER買うなら欲張らずに47φじゃなくて45φを買え。

2007年最後の更新です。最後まで読んで頂き、ありがとうございます。来年度もよろしくお願いいたします。

ラバーフェンダー取り付け

2007-10-21T12:38:00.000+09:00

某所でフロントフェンダーを潰し板金する羽目になった所までが前回、前々回のお話。
一緒にFRP製のオーバーフェンダーももぎ取られてしまったのですが、これが無いとハミタイ・・

やばいやばい。FRP製はもう懲りたので、ラバーフェンダーに変更しました。

(数ヶ月前の作業ですがネタ切れの為、アップします。)

1. ラバーフェンダー

使用したのは4駆乗りには一般的なタイプのラバーフェンダーです。ヤフオクとか4駆ショップとかで普通に買える奴。補修すればまだ使えたのですが、FRP製だと土壁や岩とKissするとバキバキになるので、やっぱゴムでしょ！？
購入したのは2インチ(50mm)。元々60mmぐらいのオーバーフェンダーが付いてたのでタイヤ収まるかなぁ？

箱を開けると長さ1470mmのゴム板が4本入ってます(笑) 安いんだか、高いんだか？溝に金属のプレートを差し入れてネジ止めで固定する構造ですね。

2. 取り付け

珍しく晴天の太陽の下で作業です。写真も、もろ逆光ですね。
バイスグリップで固定してドリルで穴あけします。これ、手で押さえてたら大変です。あて板は簡単に手で曲がりますので、フェンダーの曲面に沿う様に曲げてやります。

穴あけが済んだら、リベットでバンバン固定します。製品にはタッピングビスみたいのが付属しますが、そんなのかったるくて使ってられません。サビるしね。めんどくさがり屋なのでリベッターもエアリベッターです。

長すぎますので端っこを切ります。ゴムなので金切りバサミがあれば楽勝です。こういうものはカッターで切ると大概上手くいきません。
いや～太陽がまぶしい。

残りも留めて片側完成です。難しい作業ではありません。簡単です。
うひょ～太陽がまぶしい。

ちゃちゃっと反対側も済ませて完成です。昼間の作業は気持ち良い。

3. インプレッション

ばっちりタイヤも収まりました。よかったよかった。
以前と違って結構シャープなイメージになり気に入りました。壊す心配も無くなってニコニコです。

あっ、後ろは替えてません。壊してからでいいかな？なんて・・・(ははは) 2本余っちゃった♪

4. おまけ

タイヤを外したらきちんと適正トルクで締めましょう。何処に飛んで行くかわかんないよ。

フロントスピーカー追加

2007-08-14T12:31:00.000+09:00

今まで荷台にスピーカーBOXを置いて鳴らしていたのですが、後ろから周り込む音はいまいち聞き辛い。
音の定位をフロントに持ってきたいとの願望からフロントスピーカーを追加する事にしました。

1. 機器選定

いや～夏真っ盛りですねぇ。でもこの状態じゃいくらボリューム上げても音楽楽しめないんですよ～。
ほんじゃ、なんとかしますか。

上のコメントはネタです。
以前より防水スピーカーにこだわって、弾薬箱を改造したものを試作したりしてたのですがどうにもイマイチで採用には至らず。そんな折に友人がCarrozzeria TS-STX5をジープに付けたのを見せてもらい、こりゃ具合が良さそうと市販スピーカーを調べてみました。

近年のカーシアターブームで使えそうなサテライトスピーカーが各社から出ており、その代表的なラインナップはKENWOOD KSC-SS10、ALPINE BLB-200R、Clarion SRJ102、Carrozzeria TS-STX5 等です。ヘッドユニットで使用しているVictorは残念ながらカーオーディオ部門より撤退した様です。同様にSONYも車載機器事業の再構築中だそうです。ここ近年価格が急に安くなったような気がするのですが、その競争の影響でしょうか？

主に吊り下げタイプと置き型タイプに分かれる様ですが、ジープには吊り下げタイプの方が汎用性が高そうです。
そこで、このカテゴリーで一番力を入れているCarrozzeriaのTS-STX5を私も購入する事にしました。値段が安く(1万ちょい)コンパクトで軽いので、音質はともかく設置の自由度は高そうです。濡れて壊れるかも知れないのでハイエンドは・・・・

2. TS-STX5

どう取り付け出来るかはWebからも情報が得られなかった為、買ってみるまでわかりませんでした。せっかくなのでフィードバックします。
取り付けステーは2種類付属します。1つは車の内装に挟み込むタイプの物で、ジープには全く活用できそうに無かったので開封すらしませんでした。もう1つが写真右側の物で、ネジ止めできる単純な構造のステーになっています。本体側のステーは自由雲台の様な構造になっており、スピーカーを好きな角度に固定できます。
詳しくは TS-STX5 取扱説明書をUPしときますので、ウンウン考えてください。(笑)

友人が取り付けていた方法を紹介しますと、多分このようにサンバイザーの取り付けネジを利用して付けていたと思います。振動の対策など多少課題はあるでしょうが、Oh～ワンダフォ～。ボルトオンで付くじゃないですか。純正オプション品ですか？(笑)

3. スピーカー取り付け

前述した取り付け方法ですと、ETC取り付けの項でも触れたようにフロントウインドウを倒せる様に配線するにはちょっと工夫が必要。これじゃぁ最初の要件を満たせないので(ネタじゃなかったの？)、こんな事もあろうかとあらかじめ取り付けてあったスピーカーステーを活用する事にします。

ネジ止めも考えましたが、なるべく邪魔にならないように付けたかったので溶接する事にしました。付属ステーも余分な部分をバッサリ切って、触っても怪我しないように形を整えます。

スピーカーが340gと軽量なので点付け溶接で十分です。でも必要以上に付けてしまうのは性格です。少々もったいない気もしますが、スピーカーステーなので当然の使命です。

両側に付きました。錆びては困るのでシャーシブラックで適当に塗装しておきます。せっかくの艶あり塗装が台無しですが、スピーカーステーなので当然の使命です。(;_;)

落下防止のワイヤーが付いているのですが、残念ながら取り付ける先が無いので取ってしまいます。

せめての気休めに、取り付けネジにロックタイトを塗布します。こんな感じで取り付ける事が出来ました。スピーカーステーが良い仕事してます。(^o^)

んが・・・大問題発生です。
ウインドウを起こしたら、ロックと干渉しました。スピーカーをこんな形にしないとロックが操作できません。しまっった～～～！！！
これではウインドウを倒すのにスピーカーの角度を変える六角レンチが必要になってしまいます。Jeepの基本機能低下です。大誤算に意気消沈でこの日は作業を終了しました。(T_T)

4. 配線作業

人間腹が膨れると嫌な事を忘れます。次の日になったら六角レンチを絶えず持ち歩く事で解決しました。だってやり直すの面倒だも～ん。(:-p
昼間は暑いので初っ端から夜です。でも蒸し暑い・・・・・

付属配線はリアにつける事を想定していますので無駄に長いです。7mありますので、必要な分だけぶった切ってギボシを付け直します。配線の保護にいつものコルゲートチューブを買ってきてこんな感じで纏めました。

さて、パンドラの箱を開けますか。恥ずかしいのでモザイクかけたいぐらいです。ぐちゃぐちゃです。
運転席側のスピーカー配線は足元の上を通る事になるので、垂れ下がってくると危険ですから取り回しを考えきちんと固定します。ここはいい加減に出来ません。
さて接続ですが、定格20Wのスピーカーですからヘッドユニットのアンプで十分です。今までリアスピーカーをフロント用のアンプで鳴らしていたので、使っていなかったリア出力にリアスピーカーを付け直し、今回のスピーカーをフロント出力に接続します。

5. インプレッション

まぁまぁスマートに取り付けする事が出来ました。スピーカーの角度は、助手席側からダイレクトに聞こえるように、逆に運転席側は助手席を向くようにすると物理的な距離と音の伝わり方が少し相殺され、具合が良いようです。
単体で鳴らした時は何じゃこのしょぼいスピーカーは？？と思ったのですが、定格の20%ぐらいで1時間ほど慣らしをしたら随分良くなりました。サイズの割には低域も頑張って再生しており、逆に中音域のちょい下辺りが抜けると言う不思議なスピーカーです。高域はさほど煩くなく(シャリシャリ言わない)、なかなか歯切れの良い音を出します。ただし、当たり前ですが音圧はちょろいぐらいに軽いです。音の厚みもペラペラですので、中音域にボリュームのあるリアスピーカーとセットで使わないと辛いと思います。音の定位出しと、ボーカル域の補助と考えた方が良いでしょう。
アンプの定格(50Wです)の80%ぐらいまでパワーをかけましたが、酷く音が割れるような事は無くなかなか良い耐入力特性を持っています。思わずボリュームをひねってしまっても大丈夫そうです。リア側に多少バランスを振ってもフロントに定位が来ますので、なるべくリア側に振ってフロント側が過大入力にならないように調整しました。

うだうだ書きましたが結論を言うと、とても良いです。走行中、以前よりボリュームを絞ってもクリアに音楽が聞こえるようになり、非常に聞きやすくなりました。後ろから音が回り込むような感じも無くなり、聞いてて疲れません。
フルオープン状態でも音楽を楽しめます。まぁ心良く思わない方もいらっしゃるとは思いますが、大音量でスカッと音楽を聴きたい私にはなかなか良いシステムになりました。

フェンダー板金(2)

2007-08-13T12:40:00.000+09:00

前回サフェーサー吹いた所で終わってたフェンダー板金。
そのままでもいっか？なんて考え虚しく、せかされて本塗装しました。

1. 下準備

シャコタンジープの出来上がり。。。
じゃなくて、フェンダーだけブロック吹きする為に外しました。マスキングするより外した方が楽チン。

フェンダーの先っちょにオーバーフェンダーを取り付けていた穴が開いています。板金した時はこのままでいっか。なんて思ってたのですが、急に気になりだしました。

よしゃぁ良いのに、溶接で塞ぎます。あ～あ、せっかくサフェまで吹いたのにねぇ。

そんで、ベルサンでがりがり削って形を整えます。ん？？？
新たな穴が出現してね？？

チクショ～気がつかなかったぜ。パテで埋まってたのか。

うんぁ？？れれれ？穴？
・・・・バチバチ
・・・・ガリガリ
あれ？穴？？・・・・

結局両フェンダー共に各5個づつぐらい穴開いてまして、、、開けすぎだろ！！(怒)
溶接の熱でパテが剥がれたんですね。こんな事なら裏側にアルミテープでも張って、コーキングでも流してごまかしときゃとかった。と後悔しても始まらない。結局いい加減なやっつけ仕事になっちゃいました。反省。

2. 足付け

余計な事やってたら夜になりました。まぁ始めた時間が遅かったんですけどね。
気を取り直して洗浄です。スコッチで足付けしながら、汚れを落とします。テンション下がりまくってるので、気力で作業です。

そんで、400番、600番の耐水ペーパーでサフェーサーを研ぎます。厚く吹いてあるので研ぎやすいです。サフェを吹いていないところも磨いて足付けします。この作業をいい加減にやると、塗膜がもろくなります。

穴を塞いだところはそのままです。時間が無いのでパテも入れません。しかもこの短時間にもう錆が出ています。

3. 塗装

塗装前にシリコンオフで脱脂します。しっかり脱脂しないと、塗料がはじきます。仕上げに差が出ます。

といってる側から塗り始めてます。あ～あそこ脱脂したっけ？まいっか～♪
色合わせはしてません。ロックペイントの2液性ウレタン塗料の黒一発で塗ります。時間を置いて3度ぐらいに分け、順々に染めていきます。

しばらく乾燥させたら、クリアーを吹きます。
下地をきちんと作らなかったので、べったり厚塗りで粗をごまかすサービス付です。

中波ヒーターで強制乾燥します。普通の遠赤と違って、内部より乾燥させるというちょっと特殊なヒーターです。塗料を焼付ける事により、より塗膜が強靭になります。

じゃ～ん。仕上がりました。
やはり脱脂が甘かった為、あちこち塗料が弾いています。また、パテを入れなかった溶接削りっぱなしのところは多少ヨレヨレしています。
通常はこの後磨きの工程に入り、微修正をします。でも、めんどっちいのでこのまま塗りっぱなしで終わりにします。まぁ、手を抜いたという事実は闇に葬り、素人作業なので～という言い訳でごまかす事にします。

4. 完成

真っ暗な中、黒い車で何がなんだか訳わかりませんが、車両に組み付けて完成です。フェンダーだけ妙に綺麗で、新品みたいになっちゃいました。プロの仕事とは比べ物にならないお粗末なものですが、素人という免罪符をフル活用してプロ並みの仕上がりと言う事にしておきましょう。私は大満足です。

いや～やっぱり板金塗装は難しい。そして重労働です。

ちなみにBMAの名誉の為に補足します。機材及び社長の手を随所にてお借りしていますが、こんないい加減な仕事は絶対しません。塗装の際も帯電性防止スーツを着用するなど最高の仕上げになる様、技術・機材の両面から追求しています。また、納得の行く仕上がりが出なかった場合は採算度外視で何度でもやり直します。

フェンダー板金(1)

2007-07-06T11:13:00.000+09:00

エンジンOHは作業停滞気味。早く作業しないと腐っちまうぜ・・なんて思ってる矢先、車ぶつけちゃいました。
ジープは防錆鋼板じゃないので、放置すると本当に腐ってなくなる。最優先でにわか板金屋開業です。

1. 下準備

先日のクラブツーリングで油断した隙にバキバキと。右フェンダーはオーバーフェンダーごと持ってかれました。左フェンダーは・・・実はぶつけた記憶なし。聞いた話だと、ロックから降りる時にこすってたとさ。恥ずかしい。まだまだ未熟です。
冒頭にも書いたとおり放置するわけにいかないので、エンジンはほったらかしにして直します。ちなみにぶつけて1時間後ぐらで錆が出ました。恐るべし、ムクの鉄！

まずは作業の邪魔になりそうな物を外します。ジープは整備性が良くて作業しやすいですね。

2. 素人板金

板金ハンマーは職人の魂なので、借りるわけにいきません。手持ちのKTCの工具ハンマーで代用です。叩き用と、たがね用で、面が綺麗な新しい奴と使い古しの2本用意しました。たがねも貫通ドライバーです。ウォーターポンププライヤーはフェンダーの耳を起こすのに使います。ドーリー(あて板)は・・・持ってないので魂を借りちゃいました(;^_^A) これがないと板金できません。今度買おうかな。
スライディングハンマーも本職使用の強力な奴です。力の入力の方向から逆に引っ張らないといけないので、これも無いと話になりませんね。

スライディングハンマーでガツンガツンと形をおこして、気の済むまでトンテンカン・トンテンカン。細かいところを叩けなかったりして苦労しましたが、ぱっと見た目かなり良い感じまで戻せました。やっぱ板金ハンマー欲しいですね。
鋼板が厚くて硬いので叩き過ぎにくく、ジープは素人板金向きかもしれません。

形は戻せたものの、折れた部分で鉄板が切れちゃってます。このままだとここが弱くなり折れやすくなるので、溶接機をがらがら引っ張ってきて、塞ぎます。

ビビッと溶接して、ベルトサンダーで粗仕上げします。

こんな感じになりました。どこが破れてたかわかりませんね。素人にしちゃ上出来です。

さて、左フェンダーも直します。同様にスライディングハンマーと叩きで直して行きます。思ってたよりぐちゃっと中に入っていたのと、裏に補強の板とリブがあり右フェンダーより苦労しました。よって画像少な目です。

なんとかここまで戻しましたが、補強部分とハイリのベースを支点に曲がってしまった為、右フェンダーほど元通りに戻せてません。
ちなみに、ジーパーな皆さんならお気づきかも知れませんが、形状間違えてます。この時点で気がついてません。ヘ(゜ο°;)ノ

3. パテ入れ

パテは入れるつもり無かったのですが、隣でBMAの社長が板金作業中。ついでに余ったパテをくれるとのことですので、お願いしちゃいました。

しかも、手際よくパテ研ぎまで。仕事の工程に合わせてこの作業を3度ほど繰り返してくれました。私が研ぐと、大概失敗します・・・(*_*;)
この時点で左フェンダーの修正形状を間違えた事に気がつきました。（￣□￣；）！！マジカヨ。キガツカナカッタヨ。ジカンモナイシ、マァイイカ。

んで、おまけに仕上げパテまで。お返しに、私は他の作業を手伝いました。皆さん、板金・塗装は是非ボディーメイクアキオカへご用命下さい。(^-^)/

4. サフェ吹き

サフェーサー(下地塗料)を吹くため、新聞紙でマスキングします。お約束かのように、余裕で夜です。新聞に読み入ってる暇などありません。チャッチャと片付けます。

プシューとサフェを吹きます。最近知った新兵器、黒いサフェーサーです。後日のサフェ研ぎの為に、分厚く3回吹きです。ごつい腕は社長の腕です。私はもやしです。

さて、色調が違いますが今日はここまで。これで錆の心配は無くなりました。フェンダーの内側はチッピングコートを吹いて錆止めしてます。
後日、フェンダーを外して本塗装の予定です。なんだかオールペンしたくなってきたなぁ・・・

G54B オーバーホール(2)

2007-05-23T12:24:00.000+09:00

前回作業後なかなか纏まった時間が取れず、しばらく放置状態でした。
今後の作戦を立てるために主に計測メインの作業です。

1. ピストン取り外し

ピストンを取り外しました。あまりに長い間放置してたので、錆びてなくて良かった。(笑)

コンロッドメタルの状態です。1番、2番に線傷が入ってます。ナットを飲み込んだ4番は特に問題無い様です。全気筒とも同じ様な状態ですが、傷やピンホールみたいな物があり、素人目に見ても理想に近い状態では無い様に見えます。再使用するか悩むところです。
写真がうまく撮れなかったのですが、コンロッド側もばっちり線傷が入っちゃってます。(T_T) でも、あまり神経質にならなくてもいいのかもしれません。

1年前にOHした事を考慮すると、ピストンの当たりが強い様に感じます。前回磨かずにそのまま組み込んだのかもしれませんね。これも4番の状態が他に比べて特に酷いという訳でなく、全体的に同じような状態です。
ちなみにシリンダーはクロスハッチもきっちり残っており、傷らしき物はありませんでした。そのまま再使用可能と判断しました。

2. 燃焼室容量測定

圧縮比の計算をしたかったので、燃焼室容量の測定を行いました。
Webで調べたところ、測定液をビュレットを使って滴下して量るのが一番正確な模様。でもモノタロウで調べたら1万円以上するじゃないですか。とても買えません。精度は落ちますが、シリンジ(注射器の事です)を使う事にしました。
測定液はATFが軟らかくて良いらしいです。それに適当に灯油を混ぜてさらにサラサラにしました。

2mmのアクリル板を加工して蓋を作ります。周りにグリスを塗って機密性を確保し、上の穴から測定液を注入します。Webで調べた記憶を頼りに注入用とエア抜き用に2つ開けたのですが勘違いでした。1つで十分な様です。まぁいっか。アクリルカッター代を惜しんで普通のカッターで切ったら結構めんどくさかったです。

シリンジはストレートで買った50mlの奴を使いました。んが、測定液を吸い上げるとピストンがかじってしまいスムーズに動かせません。オイルを塗ってみたりしましたが、すぐダメになってしまい非常に注入しずらいです。ピストンのゴムも摩擦で変形しまくりで正確な量が押し出せているのか甚だアヤシイ状況です。

んで、ぶちまきました・・・・
何度か繰り返し測定している内に、測定液を吸い上げる時にピストンが硬くて、力任せに引っ張ったらゴムが取れてご覧の有様です。半分オイルなのでべたべたです。非常にブルーな気分でこの日は終了です。

2.5 リベンジ

(画像撮り忘れで呉工業さんから拝借しました)
道具を揃えてリベンジです。50mlのシリンジでは1mlの単位が非常に不正確だったので30mlと10mlのシリンジを用意しました。測定後、液を回収するのにピペットも購入しました。これら、横浜の東急ハンズに買いに行ったら置いてませんでした。イタズラがどうのこうので置いてないって店員は言ってましたが、こんなものも普通に買えないなんてせちがない世の中です。でも新宿のハンズには大量に置いてました。(笑)
ピストンのかじり対策でシリコンスプレーも買いました。これ、ふすまの敷居に吹き付けたところ、開け閉めが音速に近付きました。

測定液の隣の物体はグリスです。写真をとる前に足元に置いてたら蹴っ飛ばしてまたぶちまけたというのは内緒です。
シリコンスプレーを裏側から吹きながら作業したところ、非常にスムーズに出来ました。5回測定して偶然にも同じ値に。78.0mlでした。このヘッドは1mm面研してあります。

前回の測定結果を元に圧縮比計算したらとんでもない値になりました。原因はピストントップの容量を無視した事。シリンダー上面とツライチだと思ってましたが、1mmぐらい引っ込んでいる様です。今回は上死点を出してヘッドと同じ方式で計測します。シリンジは10mlの物を使いました。5回量って結果は平均6.2ml。やはり無視できない値でした。

ガスケットの厚みもマイクロメーターで測定します。各気筒、数箇所測って平均1.28mmでした。規定トルクで締め付けた時にここからいくらか潰れる筈ですが、一回使用した物ですのでこのままでも大体近い値になるかと思います。

3. 測定値の検証

測定した結果がどれぐらい信用できるのか検証します。

カタログスペックから、ノーマルG54Bの燃焼室容積を計算します。

計算式(1)：燃焼室容積 = 排気量 / (圧縮比 - 1)

1気筒辺りの排気量は、ボア91.1mm ストローク98mm ですので下記の通りになります。
ボア半径 * ボア半径 * 3.1415 * ストローク / 1000 ≒ 638.8 cc

圧縮比は8.2ですので、これを計算式(1)にあてはめると燃焼室容積は
638.8 / (8.2 - 1) ≒ 88.7 cc となります。

では、測定結果と付け合わせして見ましょう。

ガスケット厚が1.28mmでしたので、ガスケット分の容積は
ボア半径 * ボア半径 * 3.1415 * ガスケット厚 / 1000 ≒ 8.3 cc

燃焼室容積 = ヘッド容積 + ガスケット容積 + ピストントップ容積ですので
68.0cc + 8.3cc + 6.2cc = 82.5 cc となります。

このヘッドは1mm面研していますので、単純に1mmの円筒分が足りないと仮定して面研分ボア半径 * ボア半径 * 3.1415 * 1mm / 1000 ≒ 6.5 cc を加算すると

82.5cc + 6.5cc = 89.0 cc

まぁなんということでしょう。計算値との差分が0.3ccしかありません。本人もびっくりです。

たまたま偶然なのか、この方式でも精度良く測れるのかは不明ですが、測定結果を信頼する事にしました。

4. 圧縮比計算

さてと、ようやく本題の圧縮比計算が出来ます。前述の通りヘッドを1mm面研していますので、幾つになるのでしょう？

計算式(2)：圧縮比 = ( 排気量 / 燃焼室容積 ) + 1
(638.8cc / 82.5cc) + 1 ≒ 8.74 となりました。1mm面研で結構上がるものですね。

ん？？？あれ？気が付いた？1mm面研だからカタログスペックから1mm分の6.5ccマイナスすれば計算出来るんじゃないかって？あははは、バレたか。まぁこの結果がどこかで役に立つときもいつか来ますって。

長くなりましたので、続きはまた次回という事で。長文失礼しました。

おまけ

オイルパンを洗浄したところ、片寄り対策加工がされていました。効果の程はわかりませんが、前回オーバーホールしたショップ、なかなか真面目な仕事をしています。

G54B オーバーホール(1)

2007-04-12T12:27:00.000+09:00

ひょんなことから私の手元に転がり込んできたG54B
どうやら問題を抱えてるらしいので、勉強てがらOHしてみる事に。
さぁ、どうなる事やら？

1. G54Bいらっしゃ～い

エアクリの固定ボルトを吸い込み、調子がおかしくなって下ろしたというエンジンを友人より買ってきました。
うまい具合にインテークバルブにナットが引っかかっていたので、取り除いたとの事。多分吸い込んではいないんじゃない？との期待を胸に、まずは、コンプレッションを測ってみる事に。
車載状態ではないので、クランク手回し全開で・・・　ホント目安にしかならんな、これじゃ。

後半に行くに従い、回し方のコツが分かって圧が上がってます。(笑)
最終的に1番～3番までは大体8kgf/cm2前後で揃ったのですが、4番だけはどんなに頑張ってもその半分・・・・　あちゃ～ (*_*)

バルブにナットが噛み込んでたって事なので、最悪バルブシート打ち換えかなぁ。開けなきゃダメだね。(´・ω・｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ ...

2. シリンダーヘッド降ろし

バイクのエンジンしかばらした事が無いにもかかわらず、無謀にもプチオーバーホール決定。まぁなんとかなるでしょう。

友人のエンジン室を借りて、まずはエンジンスタンドに固定。

ヘッドカバーを外して、ロッカーアーム、カムを外してと。カムスプロケの固定ナットはインパクトでガガッとやるのが正解の様です。

ほんで、おもむろにヘッドを下ろそうと思ったら、カムスプロケが引っかかって下ろせません。
う～ん、こんな時に限って整備解説書を忘れてきた。手順は間違っていない筈なんだが・・・？

しょうがないので、エンジンをひっくり返してオイルパンを外して、サイドカバーを外して、タイミングチェーンを外してスプロケを取る事に。
家に帰って整備解説書読んだら、デスビのギアがスプロケから分離する様です。そうすればチェーンを掛けたまま、ヘッドが下ろせます。

ここでやな物を目撃。オイルのストレーナーに謎の金属片が。まぁいいや。ひょい。ぽいっ。

3. ピストンご対面～

さぁ、ヘッドが降りました。うひゃ～カーボンすっげ～。ミルフィーユの様に層になってます。
このエンジン、某ショップにてオーバーホールしてから1年経ってないんですが、やっぱ社外キャブでガス濃い目だとこんなになっちゃうんですかね？

で、肝心の4番シリンダーですが・・・・・

（￣□￣；）！！幻か？

目をごしごし。ドレドレ、もう一度

w(☆o◎)wガーン。終わってる・・・・・

派手に餅つきしてるじゃん。しかも婆ぁさんの合いの手まで叩いちゃってんじゃん。(*_*;;;;)
どないすんねんコレ(。_。)q

というわけで次回に続く。

キャブ基本調整

2007-04-05T12:47:00.000+09:00

キャブの基本調整を行う為に、シンクロメーターを購入しました。

1.シンクロメーター

キャブ調整の為に、台湾製の安物シンクロメーターを購入しました。ドイツSTE社製(WEBER純正指定品)のコピーでしょうか？かなりそっくりです。STE社製の半値以下で買えます。
これ、キャブバランサー、フローメーター、シンクロテスター等、呼び方が色々ある様ですがどれが正しいのかは分かりません。私はシンクロメーターと呼ぶ事にしました。
バイクでは4連バキュームゲージが一般的でカッコいいですが結構指針が暴れるらしく、まぁそこまではいらんだろと思い安物にチャレンジです。ちゃんと動いてくれよ～ (笑)

こんな風に使います。

2.キャブ基本調整

Webを調べたり、友人に聞いたりしたのですが色々なやり方があり、いまいち納得が行かない部分がありましたので、目的と原理を考え、自分流に同調の取り方を整理してみました。
間違いがありましたらコメントで指摘していただけると助かります。

<事前準備>

ターンバックルを外し、フリーにする。
ターンバックルの長さを全て同じ長さに揃える。
No.1キャブのスロットルアジャストスクリューを調整し、アイドリングを1000rpm程度に調整する。
シンクロメーターでNo.2キャブの吸気量がNo.1と同じになるようにNo.2キャブのスロットルアジャストスクリューを調整する。
アイドリングが高くなりすぎた場合は、2つ前のステップに戻りやり直す。

<パイロット調整>
両方のキャブのパイロットスクリューを締め込み、2回転戻す。
1番シリンダから順にパイロットスクリューを1/4回転ずつ回し、もっとも回転が高くなる所に調整する。
再度1番シリンダから順にパイロットスクリューを1/8回転ずつ回し、最も回転が高くなるところに絞り込む。
納得が行くまで調整する。回しても最高回転で変化しない領域は、その領域内で最も閉めこんだ位置にする。

<同期調整>
No.2キャブ用のインマニスロットルレバーの固定ネジを緩めてフリーにする。
No.1、No.2キャブのターンバックルを接続する。
No.1キャブの吸気量をシンクロメーターで測って、No.2キャブのスロットルアジャストスクリューを同じ吸気量になるように調整する。
No.2キャブのインマニ側スロットルレバーを固定する。(ガタが出ないように注意)

<アイドリング調整>
それぞれのスロットルアジャストスクリューを同じ量だけ回して、希望のアイドリング回転数に調整する。
シンクロメーターでNo.2キャブの吸気量がNo.1と同じになるようにNo.2キャブのスロットルアジャストスクリューを調整する。
希望回転数から外れた場合、2つ前のステップに戻って微調整する。

<最終確認>
少し走行し、アイドル回転数と、各気筒の吸気量にばらつきが無いか確認する。

※1番・2番シリンダのキャブがNo.1です。

※3番・4番シリンダのキャブがNo.2です。

※No.1キャブの吸気量は、1番・2番シリンダの平均値で計測する。No.2も同様に3番・4番シリンダの平均値とする。

※各部の名称は、画像参照

3.インプレッション

初めての時は、数十分かかりましたが、慣れれば5分ぐらいで出来る様になりました。
調整後はアイドリングが安定するのはもちろんの事、スムーズにエンジンが回転するようになるのを体感できると思います。車検時の排ガス測定も規制値を大幅に下回る事ができました。安物でも良いからこれが無いと話にならないので、キャブ車乗りには必需品ですね。オススメの一品です。(本物買ってね ^^;)

ワイパー交換

2007-04-04T12:17:00.000+09:00

最近週末になると雨が降る。そんなある日、ジープに乗ったら豪雨。
ウィーンとワイパーを動かしたら、ブレードがぺろ～ん。前見えねぇ・・・ orz
駄目になっているのは知ってたが、放置してました。そんな訳でオートバックス直行。

1. 外してみますか

ジーパー若輩者の私はワイパーはASSY交換だと聞いていた。ゴムだけの交換は出来ないと。そんな訳で既にワイパーASSYを注文済みだったのですが、手元に無けりゃ意味が無い。バラしてみれば何とかなるでしょとオートバックスに駆け込みました。
ここは都合の良い事に地下駐車場なので、ゆっくりと作業開始。

センターの10mmの袋ナットを緩めりゃ簡単に外せます。見てわかるとおり、規格品とは随分違いますなぁ。ブレードからワイパーゴムだけ取り外してみました。

外し方は、ブレードの端っこをラジペンで起こして引っこ抜くだけ。なるほど、こういう構造になってたのね。なんとかなりそうじゃん。

2. ゴム調達

店内に入り、断面の形状が似てる奴を探します。片っ端から睨めっこして、使えそうな奴をピックアップ。全く同じのは無かったですが、使えそうな奴は沢山見つかって悩む事数十分。数百円の買い物に時間かけすぎですわ・・・ (*_*;)

左が新品。右が古いゴム。
下の部分が溝に引っかかって止まれば良いわけですから、大体の物がOKでした。ただ、規格品はボディ部分を金属プレートで挟んで剛性を上げている様に見えたので、プレートが挟まらないタイプでボディ部とネック部に剛性がありそうな奴をチョイスです。

あとはカッターでちょん切って溝にはめて爪を戻すだけ。長めの物を買ったので、助手席の分までありました。お買い得～♪

3. インプレッション

通常のゴム交換より簡単でした(笑)。今の所、拭き筋もなく非常に視界良好です。
元々交換するようには出来てないので、爪の曲げ戻しを慎重にしないと2、3回で折れちゃいそうです。でも、困ったときに近所で簡単に交換できるのは嬉しいですね。まぁ、とっとと新品に交換してりゃこんなインチキ臭い事しなくても良かったんですが・・・

さて、数百円で直ってしまった。注文してある新品ブレード2本どうしよう・・・
ちなみに、地下駐車場から出たら雨、止んでました。(T_T)

空燃比計取り付け

2007-03-02T12:12:00.000+09:00

キャブを換えた事により、A/F(空燃比)が非常に気になりだしました。
N/Aではそれほどシビアではありませんし、フィーリングを重視してセッティングした方がいいんでしょうが、データオタクっ気がある私としては、気になりだしたら止まりません。
よって、欲望にあっさり屈して空燃比計を購入しちゃいました。

1. 機器選定

ある程度正確な数値が測れるA/F計と言えば、NEKOとかインテグラルの製品を想像していたのですが、それは昔の話。いつの間にか時代は変わり、ワイドバンドセンサーを自動車メーカーがエンジン制御のために大量に使用するようになり、スケールメリットにより価格が下がり、しかも寿命も伸びている模様。それらのセンサーを使用した、かなり信頼できる数値を表示できるA/F計が世の中に出回っていました。

そこで候補に挙がったのが以下の製品。

どれも実売4万～5万前後で同じ様な価格帯です。
センサーには、ボッシュ製ワイドバンドO2(UEGO）センサーを採用しており、このセンサーはヒーターの制御をリアルタイムで緻密に行う事により、温度特性による変化を吸収しています。よって、この制御部分が製品の要となるようです。
中でも、PLXの製品はCPUが32bitで、この処理を高速にこなす事によりセンサーの高寿命化を謳っている事や、センサーの自動校正機能がある等、他の製品と比べてスペック的には一歩秀でているように感じます。

うんちくはまた別の機会にするとして、私はINNOVATEのLX-2を選択しました。本体がコンパクトにまとまっており防水性がある為、取り付け場所を問わない自由度の高さと、見た目の完成度の高さが決め手です。海外では結構なユーザー数があり、米国INNOVATEのフォーラムは賑わっていて情報もたくさんあります。日本では、GRIDが販売とサポート業務を行っており、GRIDのダイレクト販売から購入できます。
オークション等で平行輸入物がもっと安く買えますが、GRIDを通した正規販売品以外は一切サポートしないそうですので、私は保険も兼ねてGRIDから購入しました。

2. センサーボス取り付け

エキマニにO2センサーを取り付けようと思ってたのですが、エキマニを取り外すのが面倒くさいのと、なるべく排気下流につけた方が排気温度が下がり、センサーの寿命が延びるとの事でしたので、マフラー側にセンサー取り付けボスを溶接する事にしました。

マフラーを取り外し、穴を開けます。最大12mmのドリルしか持ってなかったので穴を開けた後、リューターで拡大します。直径約17mmの穴になります。

センサーのボス底面を少し削ってパイプの曲面に沿うようにします。あんまり削ると突き出し量が多くなるので程ほどに・・・

MIGでビビッと仮付けし、TIGで全周溶接します。久しぶりにTIGを握ったら感覚を取り戻す前に溶接が終わっちゃいました。相変わらず汚い溶接・・

3. LX-2 取り付け

デジタルメーターで非常に薄いので、メーターは両面テープで貼り付ける事にします。適度な場所がインパネの下のほうしかなかったので、アルミ板を曲げて簡単なステーを作ります。

底面にスイッチを取り付けて、O2センサーの校正用スイッチとしました。

センサーを排気管に取り付け、本体はフェンダー奥のフレーム上部にタイラップで固定します。完全防水で非常にコンパクトなので、こんな所に取り付けてもOKです。

配線は、ブレーキの倍力装置の右下の方に余っていたグロメットを使い、車内に取り込みます。丁度ブレーキペダルの真後ろぐらいになります。足元に絡まないようすぐに真上に持ち上げます。

電源はセルスタート時の異常電圧から保護する為に、アクセサリーから取らないといけないと取り説にあります。ヒューズボックスの脇に相手不明のギボシ端子がプラプラしてたので調べたところ、20Aのヒーター・シガー・ラジオ電源だったので、これに5Aのヒューズを挟んで使いました。センサーヒーターでMAX2Aぐらい消費する様ですが、配線容量的な問題は出ていません。
問題はアースです。取り扱い説明書には、ヒーターGNDとシステムGNDを束ねてはいけないとあります。GRIDに問い合わせたのですが、ノイズがどうたらこうたらと言うだけで的を得た回答は得られませんでした。本家のフォーラムで調べたところ、やはり分けた方がよいとありましたので、電力を食うヒーターGNDはバッテリー直にアース、システムGNDはボディアースとしました。バッテリーからあっちこっちにボディーアースを落としてあるので、電気的にはあんまり意味が無い様に思うのですが、おまじないですね。
メーターは両面テープで貼り付けただけです。これで、OKです。

4. 本体不良....

取り付けのレポートを一気に書いちゃいましたがこの作業、実は2回やっています。
説明書に注意書きがあるのですが、センサーをマフラーに取り付ける前に、ヒーター校正とO2センサーの校正を兼ねて、動作確認をする事とあります。マフラーにセンサーを早く取り付けたい気持ちを押さえて、全ての配線作業を済ませた後に通電してみたら・・・・

電源On → ヒーターウオームアップカウント → O2表示 → 20秒ほど経過 → エラー8 となってしまいます。何度やり直してもダメです。ヒーターの校正や、O2センサー校正を何度手順通りやり直しても変わりません。
このエラーコード8というやつは、「センサータイミングエラー」とか言う奴でフォーラムを調べると結構頻発するエラーのようで電源再投入で直るケースが多い様ですが、私の場合はこれに当てはまりませんでした。
GRIDに問い合わせたところ、出荷時の状態に箱に詰めなおして送り返してくれと・・・　取り外すのは正直面倒なので、まずはユーザー側で何か出来る事は無いかと食い下がりましたが、全くの空振り。サポートの対応と言う感じではなく、あまり良い印象を受けませんでした。
電話でとりあえずセンサーだけ送ると話をつけたのですが、2度手間になっても逆に面倒なので全て取り外して送り返した所、本体の不良だった様で、その結果センサー破壊となった模様。本体、センサー交換となりました。
結果的にGRIDで購入した事により保障が効いてよかったのですが、車載用としてはアースが云々、電源が云々と設計がちょっとデリケートすぎるんでない？

5. インプレッション

サンプリング間隔が一秒当たり約12回(カタログ値)というのが妥当なのか分かりませんが、デジタルの割りには結構見やすく、走行中のモニタリングは問題ありません。試してませんが、パソコンに繋いでロギングも出来る様です。

アイドリングで約12ぐらい、パイロットジェットの領域で10～11、べた踏みで11～13と結構良好な値でした。
色々キャブセッティングをいじっていたのですが、あまり的を外れてはいなかった様です。一安心です。

実はパイロットジェットが＃65と異状にでかくなっており、まだ薄いような感じで悩んでました。A/Fの結果とこれまでの経緯を加味して推測すると、低回転時でのベンチュリー流速が上がらず、ガスが吸い出せず、結果ジェット径がでかくなる。んで、流速が上がると今度は径がでか過ぎて濃いと・・・
2000ccのNAに47φはでか過ぎるってオチです。アウターベンチュリーをもっと小さいのに変えないとダメですね。(^^;)
こんな風に想像する事しか出来なかった事が、数値として裏付けできたりして、このアイテム、とっても面白いです(笑)

現在、メイン＃155、エアー＃200、パイロット＃65ですので、パイロット系のダメダメぶりは無視するとしてメインは＃160に戻しても良さそうですね。キャブはA/F 11近辺がパワーが出ると聞いたので。

今後、色々なメニューを用意しているので、当分手放せない心強いアイテムになりそうです。

ETC取り付け

2007-02-08T12:46:00.000+09:00

ETC車載器リース制度を利用して、昨年末に0円でETCを手に入れました。
しばらく放置していたのですが、時間が作れたのでジープへの取り付作業を行いました。

1.ETC入手と取り付け位置の考察

2006年11月、Webをブラブラ徘徊してた所、ETC車載器リース制度なるものを発見。どうやら(財)道路システム高度化推進機構がETC購入費用から5,250円を補助するという制度らしく、私はセブンドリーム・ドットコムで本体はおろか、セットアップ費用、送料まで全て含めて0円で手に入れました。

一体型とアンテナ分離型が選べたので、紙でモックアップを作成して取り付け位置を検討。設置と取り外しの容易な一体型を選びたかったのですが、適当な取り付け位置が見つからず、断念。分離型を選択しました。やっぱりジープだとグローブボックスに取り付けるしかないか・・・

2.取り付け

古野電気 ETC車載器アンテナ分離型 J-HP101B
開封してみたところ、取り付けに必要な部材は全てそろっていました。ヒューズボックスも付いてるし、各ケーブルの長さも十分すぎる。このままいけそうです。

カーナビの取り付けで配線作業をサボっていたので、今回きちんとやることにしました。ナビの電源ケーブルとまとめて、アンテナの線をコルゲートチューブに通します。5φと細めのチューブを使ったので、この作業が地味に大変でした。

配線を固定するクリップを作成。材料は・・・そこらへんに落ちてた一斗缶の蓋部分。素材はなんですかね？ブリキになるんですかね？廃品利用ですがこれがまた加工しやすい。一番端は穴あけ失敗してボール盤に巻き込まれた残骸です。(^^;

作成したクリップを使って、配線を固定。アンテナはワイパーモーターの上に付けました。その先に伸びてるのはカーナビ用の電源ケーブルです。
写真をご覧になってわかるとおり、アンテナの角度がヤバ目です。取り説によると進行方向に向けて10～20度傾けろと書いてあるのですが、余裕でマイナス10度ぐらいの角度になってます。でもまぁ、ETCの通過設計速度は80km/h だというし、今後180km/hに対応していくとも言ってるし、安全速度の20km/hぐらいで通過すれば大丈夫でしょと高を括って、根拠の無い判断です。ダメだったら、台座でも作って角度つけます。ははは　(;^_^A

配線は、ウインドウウォッシャーホースの取り回しに沿って引きまわします。ウインドウフレーム脇から直接グローブボックスの裏手辺りに引き込もうと思ったら、ウインドウを倒せるようにする為に相当量の配線を遊ばせなくてはダメな事が判明。一旦外に出して、ボンネットの隙間からエンジンルームに引き込み、バルクヘッドの丁度良いところにグロメットがあったので、そこから室内に引き込みました。途中で2mの長さのコルゲートチューブが足りなくなって、ビニテでぐるぐる処理。ウインドウフレームのヒンジ部分で弛ませた配線はハイリのホルダーにうまい具合に隠れて見た目も問題なし。

ウインドウ倒しても、全く問題ありません。(^_^)ニコニコ


本体は結局グローブボックスへ。配線関連で取り外す事が多いので、マジックテープで側面に貼り付ける形にしました。後方の穴から配線を通します。

電源はラジオが付いていた配線がアクセサリー電源だったので、そこから分岐します。他にも色々電装品が付いているので、アホみたいな分岐ギボシを作成して取り付け。カーナビの電源プラグはシガーソケットなので、敢えてばらさず(中にヒューズも付いてますしね)裏側にソケットを忍ばせます。

3.インプレッション

カーナビ用でぷらぷらしてた配線もすっきりし、シガーライターもまた使えるようになりました。全体的にイメージを崩さず目立たないように取り付けられたので満足しています。
あとは、アンテナがうまく反応してくれるか？？？まだ試してません。週末にでも通過してみて、また報告します。

(2007/02/09 追記)

先ほど地元のETCレーンを通過してきました。50km/h程で挑んだのですが、普通に通れました。オートバックスで15,000円はらって付けてもらったEP-534B より反応がよい気がする・・・ orz

※上記レポートは50km/hでETCレーンを通過できることを保障、推奨するものではありません。不測の事態に備え、緊急時に停車できる安全速度(20km/h程度)で走行するよう心掛けましょう。

カーナビ取り付け

2007-01-17T12:37:00.000+09:00

道音痴の私にカーナビは必需品です。よって、ジープにカーナビを搭載しました。

(2006年8月の作業です)

1.機種選定

PanasonicのポータブルCD-ROMナビ、KX-GT1Sを愛用しており既に手放せない存在になっています。この頃のGPSは精度が良くなかったので、自立航法ユニットを取り付け8年ほど使ってましたが、いかんせん古いのでそろそろ寿命かなと・・
で、DVDナビを拾ってきたのでJeep Shop Iさんで取り扱ってる防振無線台を利用して付けようかなと画策してた所、よい物を見つけてしまいました。

Broadzone BZN-200
WindowsCEベースのSDカードで動作するメモリーカードナビゲーションです。これならメカ駆動部が無いので振動対策は必要なし。メーカー側ではバイクで使用することも想定しているので安心感があります。しかも非常にコンパクトで、ジープにも取り付けられそうな場所がたくさんあります。

本体にバッテリーが搭載されており、1時間半ぐらいは取り外して手に持って使えます。家で準備したい時や、場所確認などで複数の人と見たい時に非常に便利ですね。

地図データとナビアプリがSDカードに格納されている為、メーカーHPからデータをダウンロードし簡単にアップデートすることが出来ます。

2.取り付け

取り付けは至って簡単です。というか手抜きです。
本体の位置はウインドウシールドの上、丁度ワイパーモータの横に取り付けました。付属のステーを両面テープで貼り付けるだけです。配線はシガーライターにプラグを刺しただけ。これだけで使えます。そのうち見えないようにきちんと配線し直す予定です。

3.インプレ

少し視線を移動するだけで見えますので、非常に視認性が良いです。また、簡単に本体を取り外せるので駐車時等長期間車を離れれる際も安心です。動作は非常に軽快です。GPSの感度も恐ろしく良いです。首都高の下や室内の窓際とかでも受信してくれます。

縮尺を1km以上にすると、いきなり地図が荒くなります。現在位置を大まかに把握したいときなどに、不便を感じます。また、普段は250mか500m縮尺を使ってますが、地図の表示範囲が狭く、現在の相対的な位置が掴み辛いです。

ルート案内時交差点が近づくと拡大表示してくれ、曲がる方向を本体横のLEDが青色で点滅して教えてくれます。タッチパネル式で普段は使いやすいのですが、運転中の操作はほぼ無理です。振動で手元が狂います。ただ、縮尺の切り替えは横の[+/-]のボタンで行いますので、運転中でも問題ないです。

肝心のルート作成ですが、あまり賢くないです。しかし、目的地へ案内するという最低限の仕事はきちんとこなすので許せる範囲です。それより検索機能が非常に使い辛く、知らないところの目的地を探すという事はほぼ出来ません。非常に不満です。

カーナビとしてはかなり未熟な点が目立ちますが(特にソフトウェア)、コンパクトでバッテリー駆動もする等メリットの方が大きく、非常に気に入りました。

4.メモリーカードナビゲーション補足

メモリーカードナビゲーションという分野は日本では2005年中頃から登場した様で、まだ発展途上の分野です。
2006年末現在でBroadzone、PONTUS、mioが国内で販売していますが、どこも本体は海外OEMの様でノウハウが未熟な点は否めません。が、2006年11月とうとう国内大手のSANYO がゴリラブランドでメモリーカードナビを出してきました。ルート検索、地図の見易さ等、基本機能のレベルで数ランク上を行っているのではないかと期待しています。ワンセグ対応で実売5、6万・・・欲しいなぁ～　パナも出さないかな～

2007/03/12 追記

なんかえらい勢いで、増えてます。製品リンクを追加・整理しておきます。

Clarion DrivTrax P5 (ドリブトラックス P5) (2007/4上旬発売予定)
Sony nav-u (NU-U1) (2007/3/22 発売予定)
SOCIE de APEX JROAD (2006/12/27 2機種発売中)
GARMIN nuvi360 (2006/12/6 1機種発売中)
SANYO ミニゴリラ (2006/11/20 2機種発売中)
Broadzone 迷WAN BZN-100 BZN-200 (2006/3 2機種発売中)
edia PONTUS (2005/12～複数機種発売中)
マイタックジャパン Mio (2004/4～複数機種発売中)

2007/05/17 追記

後日のETC取り付け作業にて、いい加減だった配線周りを修正しています。

エアクリーナー取り付け

2007-01-09T13:02:00.000+09:00

キャブをファンネル剥き出しから、エアクリーナーに変更しました。

普通の弁当箱タイプのエアクリーナーなのですが、バルクヘッドに干渉する為、取り付けには板金加工が必要になります。今回ブローバイとキャニスターの配管をキャブに戻すにあたって、ファンネルでは加工がし辛い為、作業を行いました。今回はエアークリーナの取り行け作業のみです。

夜間作業の上、携帯電話で画像を記録しましたので全体的に写真が荒いです。ご容赦下さい。

1.エアクリーナー

ヤフオクとかで売っている紙フィルタータイプの安物です。2個で6,600円でした。思っていたより作りが良く、十分実用に耐えそうです。高さ40mmのタイプです。本当は80mmとかが吸気効率が良くて望ましいのですが、フェンダーに当たってしまうため加工が必要になります。今回はブローバイ関連のホースをレイアウトしなくてはいけない為、フェンダーとのスペースに余裕のある40mmタイプを選択しました。

2.キャブ取り外し

バルクヘッドの加工の為にキャブを取り外します。外した後、インマニにゴミが入らないようにマスキングテープで蓋をしておきます。青い細い配線がある辺りが今回の作業ターゲットになります。

3.エアクリーナー取り付け

キャブにエアクリーナーを取り付けます。ファンネルが留まっていたスタッドボルトで留めようとした所、写真の様にネジが切ってない部分があり使えませんでした。ホームセンターでステンレスのボルトを購入しました。M6の長さ10mmぐらいが丁度都合が良いです。なお、このボルトは外れてエンジンに吸い込まれたら大変なことになりますので、ネジロックを塗布すると良いでしょう。

4.バルクヘッド板金加工

この部分を全体的に凹まします。板金加工といっても素人なので、大ハンマーでぶっ叩くだけです。(^^;)
角の部分より外側、特に配線の固定クリップがある辺りが干渉ポイントになります。80mmの高さのエアクリーナーを取り付ける場合は、もっと外側も叩く必要があるかもしれません。

写真真ん中あたりの折り返しが邪魔になる為、カットしました。サンダーでズバッと行きたかったのですが燃料配管近くの為、ベルトサンダーで地道に削りました。この後もうちょっと下の方まで削ってます。
写真が無いのですが、この後カットした辺りと配線のクリップ周りを大ハンマーでガンガンやります。鉄板が2重になっており非常に硬いです。根性が必要です。

5.クリアランス確認

クリアランスを確認しながら叩きを調整します。今後ファンネルにラムエアーを被せた構成に変更予定なので、両方確認します。おおむね15mmぐらいのクリアランスが確保できるまで凹ましました。

6.組み付け、完成

カットした辺りが鉄板2枚構成で叩いた際にコーキングが剥がれてしまったので、新たにコーキングし直しシャーシブラックで適当に塗装します。夜で急いでたのでヒーターガンで炙ったらブツブツになっちゃいました。

キャブを組み付けて完成です。組みつけてから分かったのですが、エアクリ同士の間隔がゼロで焦りました。物によっては付かない可能性もありますね。要チェックポイントです。

7.インプレ

あまり音が静かになったという実感はありません。パワー的には高負荷時のトルクが細くなった様に感じます。あと、回転の伸びが若干鈍くなったかな？でも、吸気効率の悪化というより、エアクリつけた事によるセッティング変化の影響の方が大きいでしょう。
ファンネルむき出しはやばいので、やはり何かつけた方がいいですね。このタイプは交換用フィルタも安いですし、使い捨てと割り切って使うには良い感じだと思います。

ステンレスマフラー自作

2006-12-14T20:09:00.000+09:00

TIG溶接の練習を兼ねて、ステンレスマフラーを自作してみました。
作業が難しく過程の写真を撮る余裕がありませんでした。

(2006年10月の作業です)

1.道具類

TIG溶接機はダイヘンデジタルエレコン DA300Pを使用します。設定がいっぱいあって使い方よく分かってないです。水冷トーチのすごい奴です。(笑)

マフラー作成のために、今回バンドソーを購入しました。新ダイワ RB18 100φを45度切りできるナイスな奴です。刃はバーコーのバイメタル14山を購入。RB120の様にコッターマシンになると思ってたのですが、45度ぐらいまでしか刃が上がらず、コッターマシンとしての機能はありませんでした。誤算です。

2.輪切り溶接

今回50φのステンレスパイプを4m買いました。色々練習で使ったりしましたが、1m程余りました。曲げパイプも少し用意したのですが、溶接の練習を兼ねて前半部分はすべて角度切りで行くことにしました。

5度の角度切りをあわせて曲げて行きます。溶接機の設定は2パルス、ベース電流25A、パルス電流45A、ガス流量6L/minで落ち着きました。点付けやフランジ部分などはパルスを切った方がやりやすいです。

これをひたすら組み合わせていくとこんな感じに曲がります。三次元曲げも自由自在です。練習のワークなので溶接が汚いですが、まぁ本番も似たり寄ったりなもんです。

3.フランジ

エキマニとの接合部分は今回フランジを特注しました。ぶった切って既製品のフランジに取り替えても良かったのですが、純正互換を重視したこだわりです。溶接に自信が無かったので、9mmと厚めで作成しました。入熱が大きくても、歪みにくくなります。当然ステンレスです。

サイレンサーの前で分割して、2分割構成とします。接合部にはフランジを使わず、差込式としました。この方が角度の調整が出来る為、失敗しないかなと。アストロで買った治具を使ってプレスでパイプを加工します。なかなか並行に圧入するのが難しいです。フックを溶接して、スプリングで固定します。バイクなんかでよく見かけますね。振動が吸収できる等のメリットもあるようです。

4.完成

作成途中の写真を撮る余裕はありませんでした。よっていきなり完成写真です。
取り回しはJ53のレイアウトに近いです。前部分は輪切りで作成していますが、サイレンサー以降の後半部分は曲げパイプを使ってます。前半部分を作るのに2晩ぐらいかかりましたが、後半部分は40分・・・輪切りは手間がかかりすぎです。手抜きだと言われますが、それでも楽なほうがいいです・・・

純正ステップが付いていませんので、エキマニのすぐ後で上にカチ上げて、地球と喧嘩しないようにしました。修正につぐ修正で、直線部分まで輪切りになっちゃってます。(^^;)

結構複雑に曲がっていますが、現車あわせで作成できるので非常に自由度が高いです。下準備が大変ですが・・・

差込式は大正解でした。おかげで後半部分の作成が大変楽になりました。フックが小さくすぐ熔けてしまい、溶接が少し難しかったです。

5.インプレ

非常に賑やかです。サイレンサーがちょっと小さかったかな？インナーサイレンサー追加予定です。でも、今まで音が静か過ぎたので乗ってて楽しくなります。
高回転での伸びが良くなったのは当然として、低速トルクも増えたのは意外でした。想像以上に大変な作業となり、しばらくやりたくありません。

6.修正 (2006/12/10作業)

先日、エキマニをトラストに変更したためフッティングが悪くなり修正しました。純正のエキマニが歪んでいたのか、トラストが歪んでるのかは定かではありません。

エキマニ側のフランジの角度が微妙に違い、後半部分に大きな影響が出ました。フランジの根元で一旦カットし、1cm程のパイプを足して取り回しの角度を調整します。継ぎはぎだらけの汚い溶接であまりお見せしたくない画像です。(^^;)

耐久性を考えて途中にフレキシブルを挟みました。2作目用に取って置いてたのですが、しばらく作る気がおきませんので仕方ありません。構成パーツの中で一番高価な部品です。取り回しも外側に振って、リーフ付け根のフレームとのクリアランスを大きくしています。

出口のレイアウトが悪く、フルストロークするとタイヤと干渉するというお粗末な作りでしたのでこれも修正します。途中を詰めて角度変更しました。少し短くなってしまいましたが、インナーサイレンサーの絡みもあるので、後日合わせて延長予定です。

リアゲートヒンジ修理

2006-12-05T12:56:00.000+09:00

ジープのリアゲートが錆で開かなくなっており、非常に不便だったので直しました。
行き当たりばったりの作業だったため、泣きを見る羽目に・・・
(2006年4月の作業です)

1.あ～やっちゃた・・・

CRC-556をブシューと吹きかけること数ヶ月。一向に症状が改善しません。ヒンジの棒が中で錆びてしまい完全に固着しています。動きが渋いのではなく、全く開きません。業を煮やしてリアゲートを外して修理する事にしました。
友人は酸素で炙れば一発だと言うんですが、塗装が焼けてしまう。NG!却下です。まずはプラハンでガンガン叩いてみました。
ぜんぜん効果ありません。ダメダコリャ。
色々試みましたが、全く歯が立たないのでヒンジを万力で固定して、ゲートを持って無理やり動かす事にしました。
まずは一人でエイヤ～。動きません。なかなか頑固な奴です。
心優しい友人が参戦してくれました。二人力でエイヤ～エイヤ～

ばきっ

ばきっとな？固着取れたかな？ドレドレ。・・・・・＿|￣|.....○
ヒンジがもげました。写真が無いのが残念です。一発目の試みは単なる破壊に終わりました。(T_T)
半べそかきながら、もげたヒンジを溶接して元に戻しました。やらなきゃ良かった。。。。

2.耳寄りな情報を小耳に挟む

ヒンジもげちゃったよ～なんて話をしてたら、仲間から修理方法教えてもらいました。
袋になってるところにサンダーで切り込みを入れると動くようになると。
覚えたてのCADでお絵かきしてみました
この方法、ジープ乗りには常識らしいです。知らなかった。もっと早く教えてくれればあんな事には。。。
サンダーだと手元が狂いそうだったので、高速カッターで慎重に作業しました。ヒンジの部分だけ薄皮一枚残して切るイメージで作業します。

で、こんな感じ。左側のヒンジも同じようにカットしてます。

最初は切る事にかなり抵抗がありましたが、スムーズに開くようになり結果大成功です。
同じような悩みをお持ちの方、この方法オススメですよ～♪

エキマニ取り付け

2006-11-28T01:28:00.000+09:00

キャブを付けた勢いで調子に乗って、エキマニも取り付けてみました。
キャブでは劇的な変化(パワーとレスポンス)を体感できたので、期待に胸膨らましての作業です。

諸般の事情により、17:00頃作業開始、途中苦戦し22:00頃作業完了しました。

1.エキマニ比較

JJCの蛸足です。トラスト製になるらしいです。元は青なのですが、適当に耐熱シルバーを吹いてあります。
ジープ用の蛸足はトラスト製(JJC)とベリオ製が有名ですが、３番のパイプがうねっていて見た目等長っぽくなってるのがトラストで、比較的まっすぐ集合してるのがベリオだそうです。友人より教えてもらいました。mixiのかけざんさんよりベリオの写真をお借りできましたので、並べて載せさせて頂きます。右側の画像がそうです。(かけざんさんありがとうございます)

2.純正エキマニ取り外し

12mmのナット8本で留まっていますので外します。結構錆びが出てましたが、比較的すんなり外れました。4番の下側のナットに工具がかけ辛く、ちょっと苦労します。集合部の先にフレームと留まっている14mmのボルトがありますので、これも外します。
フェンダーを外したほうが作業性が良いかなと思ったのですが、付けたまま作業しました。わき腹がつりましたが、つけたままでも作業性は悪く無かったです。

無事純正のエキマニが外れました。回転させながら知恵の輪を外すみたいに、上から引き抜きます。
私の車はワンオフアンダーガードがつけてあるのですが、そのステーが見事邪魔をしてなかなか外れませんでした。結局アンダーガードを外すことに・・・変形してるので触りたくなかったんですけどね。外すのに苦労して、元に戻すのに倍苦労しました。くっそ～

意味も無く、純正との比較をしてみました。
取り回しの形状はかなり純正の形に近く、よく出来ています。これならすんなり付きそう？

3.トラスト製エキマニ取り付け

今回ナットは再使用したくなかったので、新品を用意しました。他にもガスケットや、スタッドボルトも注文しました。スタッドボルトは折った場合の予備だったのですが、今回は出番が無く一安心。すべて三菱の自販で買えます。

エキゾーストナット品番：MD000569 単価：120円
エキゾーストワッシャー品番：MS450035 単価：100円
エキゾーストガスケット品番：MD149522 単価：1500円ぐらい(忘れた)
スタッドボルト品番：MD005317 単価：150円ぐらい(忘れた)

取り付けは簡単です。純正のエキマニより突起物が少なくすんなり入ります。ナットも締めやすいです。
それよりワンオフの自作ステンマフラーとのフッティングが悪く、すごく苦労しました。微妙にマフラー側接合フランジの角度が異なり、マフラー側をかなりシビアな取り回しで作成していたのでモロに影響を受けました。何とか無理やりつけましたが、後日修正します。

4.インプレ

うひょひょひょひょ。(またかよ)
エキマニいいっすね。レスポンスが非常に良くなりました。バイクの感覚に近いです。おかげで、シフトダウン時に回転が合わせ易くなり、積極的にエンブレが使えます。音は以前より若干うるさくなりました。あとなぜかアフターファイヤが増えました。(ガスが濃いのかな？)
フィーリングは高負荷時3000rpmぐらいからのパワーの立ち上がりに体感できる大きな違いが現れました。また全体的に糞詰まり感が無くなり、高回転まで綺麗に抜ける感じがします。

レブ領域も上に持ち上がったようですね。キャブ交換時は5500rpmぐらいでしたが、常用6500rpmOKって印象ですね。(それ以上はパワー感ダウン)　ノーマルカムでこれぐらい回れば上等じゃないでしょうか？

いやはやNAって面白いですねぇ。さて、在庫のハイカムでもWPC加工に出そうかな～？♪

バッテリー交換

2006-11-22T12:44:00.000+09:00

ウインチを載せる予定がありましたので、バッテリーをオプティマに交換しました。
(2006年1月の作業です)

1.オプティマ

(http://www.optimabatteries.comより拝借)
Optima Bule Top 34M 別名、マリントップとも言われる通り、ボートへの搭載を前提としています。その為サービス端子が付いており、これがウインチの配線にぴったり。蝶ねじなので簡単に配線の付け外しが出来ます。いたずらや誤動作防止のため、使わないときは配線を外しておきたい人、お勧めです！

実はこのバッテリー、以前乗ってた車で2年ほど使用し、その後半年以上屋外に放置してました。でもさすがオプティマ！補充電の必要もなく、まったくそのまま使用できました。

モデルNo.34Mですのでディープサイクルではないのですが、その分安いです。購入したのはかなり前ですが、2万ちょっとだったような？性能的にはレッドトップのRT1050S(モデルNo.34)と同等の様です。ちなみに番号の前にDが付くと(たとえばD34M)、どうやらディープサイクルになるようです。

2.配線加工

J59のバッテリーは純正がBサイズなので、端子が合いません。オプティマはDサイズの為、端子が大きいです。そこで、車両側配線の端子を取り替えました。
(エーモンのHPより拝借)
エーモン製の端子です。そこらへんで普通に売ってます。
純正と違って素材が硬く、電気抵抗が大きそうですが、入手が簡単だったので我慢です。

(※作業後一年近く経過してから撮った写真です)
純正端子をバッサリ切って丸型端子を圧着します。用途に合わせて熱収縮チューブを使ったりしています。プラス側の端子を切るときは、可能な限り根元で切りましょう。長さにほとんど余裕がありません。

(IZUMI(泉精器製作所) MODEL 9H-1)
圧着する油圧工具です。22sq(4ゲージ)以上の配線の場合に多用しています。作業も簡単で信頼性の高い圧着が出来ますので、非常にオススメな工具です。ウインチの配線作成の際にも大活躍しました。

3.車両取り付け

(一回捨てたんですが、ゴミ箱から拝借)
J59の場合、バッテリーのステーも使えません。エーモンのステーを買いました。Dサイズ用の大きいフレームです。バッテリーの突起物と干渉したので少し加工して使っています。

オプティマは背が低いので、このままつけるとネジが長すぎます。赤のマーキング部分で切断しました。

こんな感じで付きました。あまり格好良くないですが、がっちり付いたので良しとします。
いろいろ配線が出ていますが、折を見てまた解説します。

タコメータ取り付け

2006-11-20T12:32:00.000+09:00

昨日はあいにくの雨。エキマニの取り付けをやる予定でしたが、タコメータの取り付けに作業変更です。

相変わらずののんびりぶりを発揮し、17:00開始、22:00頃終わりました。ちんたら作業でやる気の無さを感じます・・・
全般にわたって携帯電話で撮影した写真ですので見づらくなってます。ご了承下さい。

使用したタコメータは、DefiのStep Graph 。 2005年1月に販売終了となっており、今回は某オークション経由での中古購入です。
判読性が高いとの売り文句ですが、なぜ絶版になったのか興味があり購入しました。変な癖や特徴がある物、好みです。ははは。

1.配線取り寄せ

オークションで購入したため、電源のハーネスと回転信号線が欠品でしたので、別途購入しました。
ステップグラフには専用コントローラが付いてくるのですが、配線自体はControl Unit II等と同じ物でした。
近所のオートバックスで頼んだのですが、信号線が欠品で取り寄せにひと月ほどかかりました。

電源ハーネス(0.5m) PDF01302H \1,050-
タコメーター信号ハーネス(2m) PDF01203H \1,680- 高っ・・

結構高くつきました。罠ですね。

2.回転信号の取り出し

回転信号はイグニッションコイルのマイナス端子から取ります。コイルに極性が書いてありますので分かり易いです。
付属の配線に手持ちの端子を圧着して取り付けます。マイナスなのに赤端子ってところがセンスないですね・・・

純正のハーネスに沿わせて、丁度グローブボックスの裏辺りにバルクヘッドのメクラ蓋を利用して室内に取り込みます。写真見辛いですが、青色の配線です。
他のハーネスと纏めるとノイズを拾うかな？と思いましたが、今のところ問題ないようです。長さは付属の2mで丁度足りました。

3.電源配線とコントロールユニット取り付け

うわーぐちゃぐちゃですね。(^^;)
オーディオ取り付けの作業で、BATT電源とACCは引いてあるので、その配線から分岐します。イルミはオーディオ取り付けの時には必要性を感じなかったので、取り出さなかったのですが、今回は重要です。適当な所を探したところ、メータパネルの照明用の配線が途中でギボシになっていたので、そこから分岐することにしました。二股のギボシ配線を作成して、オリジナルの配線に割り込ませます。ついでにヘッドユニットにも配線しました。

コントロールユニットはヒーターユニットの横に両面付きマジックテープで留めました。冬場、熱が心配なのでしばらく様子見です。

4.メーター取り付けステーの作成

メーターの固定場所はジープの定番位置、ステアリングコラムの上にします。
ステアリングコラムといってもパイプなので、どうメーターを固定しようか考えた挙句、簡単なステーを作ることにしました。
手持ちのアルミ板を使用して図面も何もナシでフィーリングで作成したやっつけ仕事です。適当に寸法を決め、手曲げで作成していきます。

2mmのアルミ板を使用したため、パワーの限界がきました。仕方なく、ドリルで細かく穴を開けて曲げやすくしました。

ふんぬぉ～と手で曲げて、こんなのが出来上がりました。上面にメーターステーを貼り付けて、ステアリングコラムにホースバンド1本で固定します。
もっと薄い板やステンの薄板等を使用すればこんな苦労もせず、きれいに出来ると思います。ま、いっか。

5.インプレ

こんな感じで付きました。他のメーター類とも干渉せず、非常に視認性が高いです。
コントロールユニットからの配線は上の方を通し、足元に干渉しないように注意しました。Defiは見える配線が1本で済むのでスマートに配線でき、満足度が高いです。

照明を点灯するとこんな感じです。
針の動きはダンパーが効いた様な少しスローな動き(アナログっぽい？)で他のDefi製品とは異なります。個人的にはこちらの方が見やすく好みです。
AutoMeterも同じような動きをするらしいので、そこらへんを意識した商品だったんでしょうかね？

針の位置は帰りのピークホールドです。雨が降っていたので控えめに帰ったのですが、私の人間レブリミットはこれくらいということが初めて判明しました。
この結果を踏まえると、G52Bは6500回転ぐらいがレブリミットなんでしょうか？

ファッション的に、シフトタイミングライトがほしくなった今日この頃です。

OER47φ その2 組み付け

2006-11-13T21:58:00.000+09:00

先日購入した、OER47φキャブレターをJ59に取り付けました。

午後13:00からの作業予定が、まぁいつも通り寝坊しまして15:00頃からの作業スタートとなってしまいました。
午前中に予約を入れていた床屋もすっぽかしです。むさくるしい・・・・(T_T)
22:00頃までかかりましたので、写真が全体的に暗めです。作業は川崎の某製作所にての実施です。

1.フェンダー取り外し

作業性向上の為、助手席側のフェンダーを取り外します。
フェンダー側に点火コイルやリザーバタンクが留まっているので外す前に配線等をばらします。どのように配線されていたか写真を撮っておくと役に立ちます。(つうか役にたった^^;)

フェンダーは、12mmのボルト9本(内1本はボルトナット)と14mmのボルト2本で留まってるだけです。泥だらけのタイヤハウス内に頭を突っ込む勇気があれば簡単です。(笑)
14mmのボルトがナメてる可能性が高いのですが、私のも1本嫌な手ごたえと共にねじ山がつぶれた状態で抜けました。何故なんでしょう(?_?)

2.純正キャブ取り外し

難解な配管類を片っ端から外します。元に戻す予定は無いので、闇雲に外しました。
キャブは単体で取り外すより、インマニごと取り外したほうが簡単だと判断し、インマニごと外しました。一部バルクヘッドに近いナットが外れにくいですが、全部メガネがかかります。

1番・2番の間に機械式の燃料ポンプがありますが、電磁ポンプに変更するため取り外します。(写真は取り外した後です)
これ、引っかかったような感じで抜けなかったのですが、友人が強引にもぎ取ってくれました。(笑)

3.純正機械式ポンプ処理

機械式燃料ポンプが付いていたところは、インマニに付属してきたメクラ蓋でふさぎます。
しかし、G52B用インマニは乗用車用(?)の為かそのままでは蓋がインマニに干渉して付きませんので、メクラ蓋側を削って加工します。グラインダーでガンガン削ります。
ブロック側に付いているスタッドボルト(2本)は引き抜き、インマニ付属のボルトで固定するのですが、ボルトが少し長過ぎた様でちょい強引に閉めたら1番シリンダー側の方があたりました。抜いてみると、先っちょに銅が削れたようなカスがついててあわわわわ・・・(^^;) 短いボルトに替えました。

4.インマニ取り付け

先に燃料ポンプのメクラ蓋を処理してから、インマニを取り付けます。
純正と違い、ナット周りのスペースが渋く、メガネがかかりません。オープンレンチで閉めなければいけないのでムカつきます。
均一に閉めていかないとナットが引っかかる事があるので注意します。

水周りの部分だけ念のため、ガスケットに液ガスを塗布しました。

5.電磁ポンプ取り付け

燃料周りのシステムは一式中古です。友人より譲ってもらいました。
レギュレータからのリターンはステンメッシュで引きなおします。ノーマル配管より太くなるので燃圧の安定を狙ってのことだと思います。
メインのデリバリはタンクのドレンを流用して新設します。間に燃ポンを挟んで、外したリターンの配管を流用してフロントまで引っ張ります。元々のメインの配管は、エンジンルーム側でメクラ配管で殺します。
キャニスター周りはいじりません。そのままです。

6.その他のこまごました処理

キャブのファンネルに干渉するのでフェンダーについているラジエターのリザーバタンクや点火コイルを前方に移動します。
あと写真がありませんが、レギュレータや燃料フィルターをバルクヘッドに固定します。
ノーマルエキマニなので、EGR関連もマル秘、万力加工で対処です。ははは

ここらへんの作業は私が車の下でガソリンまみれになってる頃に友人達が作業してくれました。感謝です。

7.キャブレター取り付け

完成後の写真になってますが、こんな感じになります。
車体によってはバルクヘッドにキャブが干渉するため、板金が必要な場合があるのですが、私の場合はそのままで平気でした。ラッキー (^o^)v
一番楽しみにしていた作業なのですが、ガソリンと戯れている間にスペシャリストにより作業されてしまいました。残念・・・

ウォッシャータンクがあった所に燃料フィルターを取り付けています。車検までに何とかせねば。。。

8.キャブ基本調整

初期ジェットセットのまま、一発でエンジンかかりました。
同調と、パイロットスクリュー、スロットルアジャストスクリューの基本調整をスペシャリストにやってもらいました。
時間も遅かったので技術を盗む余裕がありませんでした。ぜひマスターしたいポイントですね。フローメータ買うか・・・

9.インプレッション

サイコーです。

ヤバイです。このレスポンス。すんごく気持ちいい。ファンネルが奏でるサウンドにシビレます。(wow)
加速の伸びもいいんですが、何より低速トルクが増えたのがうれしいです。200ccぐらい排気量UPした感じがします。

今回ジェット類は標準添付のメイン:160 エアー:200 パイロット:60 でスタートしました。
発進時のアクセルONで息付きするので、とりあえずパイロットを55に替えてみましたがあまり変わりませんでした。
他は手持ちが無いのと、家に帰る分には支障が無いのでそのままです。

濃いのか薄いのか判ってないのに、あまりにも気持ちが良くて帰りはリミッターが効きませんでした。キケンですね～
第三京浜→横浜新道と80%全開で帰ったのですが、以前より水温が低めでしたのでおそらく濃いんだと思います。(と都合よく解釈して全開で帰った・・・)

キャニスターが仮固定なのと、細かい処理がまだなので今週末にでも続き作業します。燃圧計も調子悪いので買わないと。
ジェット類はどの番手をそろえようかな～♪　悩むな～

実はこの後にターボ化のメニューを用意していたのですが、あまりにも面白いのでしばらく保留です。ヤフオクに出品してたエキマニ、自分で使いたくなったので、入札者いたのに出品取り消ししちゃいました。コメンナサイ。(^^;

最後に手伝ってくれた友人達に。「ありがとう！」

OER47φジェット確認

2006-11-04T04:06:00.000+09:00

OER47φ買っちゃいました。うひょひょひょ (まだ金払ってないけど・・・)

SOLEXでもなく、WEBERでもなく、なぜOERなのか？？？それはヒミツ。後日のお楽しみです。
せっかくステンマフラーを自作したばっかなのに(記事執筆中)、無駄になっちゃいます・・・

インマニ側から

新品で買ったので、ノーマルのジェット類を勉強をかねて調べました。

パイロットジェット：60番
エアージェット：200番

メインジェット：160番

ポンプノズル：45番
ちなみにポンプアジャストスクリューは全閉から2と1/4回転と、1と1/2回転でした。
工場出荷時に測定の上、適正値に調整して出荷されるそうなので個体差がある様です。

セッティングが鬼門だなぁ～ (^e^)

スピーカーBoxの作成

2006-11-02T13:40:00.000+09:00

オーディオ取り付けに合わせて、スピーカーBoxを作りました。

うまい具合にKICKER Impulse Marine が手に入ったのでそれを使用します。
このスピーカー、マリーン仕様で防水です。これなら雨もへっちゃら。ジープにぴったり！？

1.素材選定

素材は合板を使用。MDFにしたかったのだが、水に弱そうなのと値段が高いので却下。
ホームセンターで購入。１枚898円。値下げしてました。
OSBという名前で売られていたが、集積材っぽくて音質によさそうだったので採用。

2.加工

図面を書いて材料を加工。１枚の板から無駄なく切り出せました。
スピーカーの穴もあけます。16cmフルレンジ２発、25cmウーハー１発。
このジグソー1980円の三流品。でもまったく問題なし。きれいに加工できました。

裏側に端子Boxを取り付けるので、その穴もあけます。
これらは秋葉原で購入しました。金メッキになると激高かったので、普通のやつです。

縦方向のネジが効かない素材だったので、中仕切りには角材をベースとして取り付けました。
前面パネル等、角度が付くところは端も角度切りしてます。

3.仮組み

木ネジで仮組みです。本組時はネジとボンドで固定予定です。
端の方にある材料は図面を間違えて無駄になった分。。。内法の寸法を勘違いしており台無しです。(*_*;)
そのままでも何とか使えたのですが、納得いかなかったので新しい板を買って作り直しました。

前面パネルの角度はほぼ45度。荷台のタイヤハウスの角度に合わせてあります。
容量はウーハーで約30L。少ないですが、荷台のスペース優先です。

4.吸音材貼り付け

吸音材としてフェルトみたいな屑布を張ります。ホームセンターで売ってました。
固定はタッカーで。ほかに使う用途も無いので駄目もとで100円ショップ製です。(210円だったけど・・)

タッカーでカチャカチャと留めていきます。210円の割にはなかなか良い仕事します。
でも、少し力不足で不発が多かったです。そんなに高いものではないので、ちゃんとしたの買ったほうがよかったかも？

内部はスピーカ背面を2重にしたり、制振材を仕込んだりといろいろとヒミツ加工がなされてます。

5.縞板貼り付け

巻けちゃう縞板(笑)
予算の都合と、加工性の問題で縞板風ビニールです。ホームセンターにて購入。
ボックスの外側に貼り付けて、防水性を確保します。

最初写真の様に多目的ボンドで貼りましたが、失敗でした。粘着弱い。乾きが遅い。
ビニールも付くって書いてあったので期待してたのですが・・・・

(MonotaRO から画像拝借)
近くのホームセンターに行って、コニシのウルトラ多目的SU を購入。高いだけあって、すばらしい。
きれいに張ることが出来ました。
端っこの方はボンドが乾くまで仮止めとしてタッカーで留めました。

6.スピーカー取り付け

スピーカーを取り付けて、内部の配線を済ませて完成です。
ビニールが少し剥がれて盛り上がってしまいました。ぱっと見た目、縞板なのに可笑しいですね。

7.ジープに載せた感じ

荷台のスペースも確保できて、我ながら良く出来たと思います。
夏の間ずっとビキニトップで雨ざらしにしてましたが、まったく問題ありません。
雨の中も平気で鳴らしてます。(ホントはあんまり良くないのかも？) マリーンスペック、最高！！

肝心の音質は、低音は歯切れよく、中高音も聞きやすく、なかなか良いスピーカーです。
また、結構近い位置から音が聞こえるので走行中も良く聞こえます。80kmぐらい出しててもボリューム上げれば聞こえます。(公害か？？)

(2006年05月の作業です)

オーディオ取り付け

2006-10-30T02:06:00.000+09:00

ジープにはAMラジオのみ。
でも運転中に音楽を聴きながら、気分よく運転が楽しみたい。

風がうるさくて聞こえないかもしれない。
ホロがばたついて音楽どころじゃないかもしれない。
でも・・・　もしかしたら。。。。

そんな淡い期待を胸に、ジープにカーステを取り付けました。

1.ヘッドユニットの選定

ヘッドユニットは操作性を重視。
ボリュームがロータリー式で操作がしやすい物。
また、防犯・洗車時を考えてパネル部分が取り外せるもの。
FMとCDが聞けること。振動でいつぶっ壊れるかわからないので、新品であり、かつ安いこと。（←これ最重要！）
以上の条件を満たすものとしてJVCのKD-C434 を購入しました。新品で12000円ぐらいで買えました。激安！！世の中、こんなものまで安くなっているとは。(@o@)
なんとMP3とWMAまで聞ける。という事はCD-R対応ですね。すこし振動にも強いかも。

2.取り付け位置選定

取り付け位置としてメジャーなのはグローボックスの中。
でも、数少ない小物入れを潰したくない。
それに、使わないAMラジオを残しておいても意味が無い。

AMラジオの取り付け位置を拡大する事にしました。かなりギリギリです。
元の開口部の上面を基準として、下側に拡大。左右はほとんど余裕がありません。
右側は、メータパネルギリギリ、左側はグローボックスとの境まで3mm程。限界ギリギリのサイズで開けます。
マスキングテープで位置をマーキング。作業性を良くする為、グローボックスとメータパネルは外して作業です。

3.インパネ加工

サンダーで慎重に切り込みを入れます。
愛車を切り刻むのにはかなり勇気がいりました。びびりまくりです。

画像が無いのですが、切込みを入れた後エアソーで残りを切開します。
マスキング位置ギリギリに切り込みを入れたら、その後の切開作業の精度が上がりました。
仕上げに削ることも無く、マスキング位置ぴったりの切開に成功。

エアソーが無ければ普通の鉄鋸でもいいと思います。サンダーで全てを仕上げると、多分熱で塗装が焼けると思います。
切込みを入れるときも休み休み熱を加えないようかなり時間を掛けました。
慎重にやったので2時間近くかかりました。集中力切れちゃうので時間の半分以上はタバコ休憩でしたが・・・(^^;)

4.インパネ加工仕上げ

軽くペーパーをあててバリ取りをして、さび防止の為、塗装しました。
縁を0.5mmぐらい残してマスキング。
すごく大げさにマスキングしてますが、手元にあったシャーシブラックで塗ったので変なところにつかないように。

刷毛で塗ればこんな苦労はしなくて済みそうですが・・・・

5.ヘッドユニット取り付けステー作成

取り付けのステーをどうするかが悩みの種でした。
エーモンのステーやら、板っ切れやら。。。試行錯誤の結果、プロに作成依頼。

簡単に寸法を測って図面作成。金属加工屋に作ってもらいます。

ピンぼけっちゃてますが、スバラシイ物が出来上がりました。
ステンレス2mm厚です。
ユニットの固定穴は長穴にしましたので、微妙な高さ調整もばっちりです。
ボディーとの固定は純正のAMラジオを固定していた位置にエビナットをカシメてボルト留めしました。
1個所だけなのですが、強度的に問題なく、十分です。

意図せずボルトオンステーの出来上がり。量産して売っぱらいますか。(笑)

6.配線

[写真後日追加]
ヘッドユニットのアンプを使う予定なので、バッテリーから直に電源を引きなおします。
黄色い配線がヘッドユニット用の配線です。
アクセサリー電源は元のAMラジオの線から取りました。
ラジオのアンテナケーブルは延長を挟まないと長さが足りませんでした。

ほかにも配線が写っていますね。
シルバーの配線はアースです。これもバッテリーから直に引きます。別でUP予定ですがウーハー用のアンプと共用しましたので少し太めの8ゲージです。
アースは純正スピーカーが付いていたボルトを流用して一旦ボディーに落としています。
同じく赤い8ゲージの配線もアンプ用です。
ほか4ゲージの配線が写っていますが、これはウインチ用です。

プラス配線にはなるべくバッテリーに近い位置でヒューズを挟みます。
ヘッドユニット用の黄色い配線は、いずれ無線機にも使用する予定ですがとりあえず10Aのヒューズを挟んでます。
アンプ用の赤い配線は少し大きいですが、手持ちに20Aしかなかったのでそれを挟みました。

チューブで保護したかったのですが、手抜きです。

7.取り付け

うまく撮れませんでしたが、こんな感じで取り付ける事ができました。

駐車する時は操作パネルだけ家に持って帰ります。安心ですね。

次回はスピーカーBoxの作成です。

(2006年6月の作業記録です)

ハブボルト打ち替え

2006-10-29T04:16:00.000+09:00

ご存知の通り、三菱ジープの助手席側ハブボルトは逆ネジ。
今回30mmスペーサーを取り付けるにあたって、スペーサーに合う貫通の逆ネジナットが入手できず、正ネジのハブボルトに打ち替えました。
(2006年3月頃の作業記録です。)

1.使用部品

用意するのは運転席側の純正部品。普通にディーラーで買えます。私は予備も含めて１２本頼みました。

部品番号：MB911495

2.ドラムの取り外し

指で指している所の＋ネジを取り外します。３本あります。取り外すとドラムが外れます。

固着してて冷や汗出ました。叩きを入れても緩まず青くなってたら、Snap-onのドライバーにはメガネが掛けられることが判明。事なきを得ました。やっぱ工具は重要ですね。貸してくれた友人に感謝。

3.ハブボルトの抜き取り

ハンマーでガツンとやると簡単に抜けます。歪むんじゃないかと最初はヒヤヒヤでしたが、コツを掴むと軽い叩きで抜ける様になりました。

これが正しいやり方なのか自信ありませんが・・・

4.ハブボルト打ち替え

裏から新品のボルトを入れて、スライディングハンマーでガツンとやります。スプラインを合わせて、奥まできちんと入れます。

以前スライディングハンマーが無かった時は、ボルトにぶかぶかのナットを挟んでスペーサーにし、ナットを締め付けて引っ張り出すような感じで圧入しました。結構面倒くさいです。スライディングハンマーがあると楽です。

5.完成

5本全部打ち替えるとこんな感じです。

ドラムを元に組み直して完成です。ドライバーにこんな感じでレンチを掛けられます。スバラシイ～！

前後作業して、１時間程で終わりました。以外に簡単な作業でした。

逆ネジ２セットGet!! なんだか勿体無いのでとっておこう。(^^;)

1年近く30mmスペーサーと併用して使用していますが、問題は出ていません。ただしホイールは必ずトルクレンチで締め、スペーサーのナットも半年に1回点検しています。今後も継続していく事が大切ですね。

Blog Debut!

2006-10-27T17:33:00.000+09:00

IT業界に身を置きながらブログというシステムを否定し続けてきたオレ。
長いものには巻かれることにしました。

かなり遅めのブログデビューです。

やりたい事はいっぱいあるのですが、まずは行動を起こすこと。
これ重要ですね。

メインコンテンツですが、車が趣味なのでほとんど車の事です。

三菱Jeep J59

洗練された内容はかけませんが、今後よろしくです。

2006/10/27 JeepHevolution