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        <title type="html"><![CDATA[続　PageSpinnerのUTF8対応はどうなった]]></title>
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        <published>2010-02-27T18:31:31+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[あれから３年、２０１０年になった。
しかし、pageSpinnerはやはりｖｅｒ５．２．１でぱったり開発はとまっている。
英語圏、というか１ｂｙｔｅ圏の方にはＵＴＦ８でなくてもいいんだろうな。
で最近は相変わらずしかたなしにＪｅｄｉｔなのかと思いきや、またＰａｇｅＳｐｉｎｎｅｒを使っている。
コーディングするだけなら日本語いらないじゃん、ＵＴＦ８じゃなくてもいいじゃんということに今更気がついたからだ。
だいたいコーディングしている最中はタグの間にある日本語のテキストなんかは邪魔でしかないのだ。
だからダミーの英語テキストでも入れておけばいいわけだ。で、あらかたコーディング作業が完了し、各ブラウザでの確認まですませたら、ここでＪｅｄｉｔに移行しＵＴＦ８にコード変換。
このやり方が一番いい。
おまけになんだか知らないがＨＴＭＬの原点、天使本と悪魔本まで仕事場の隅から出てきた。懐かしい。この本でホームページ作りを始めたという人は多いんじゃないだろうか。

でＣＳＳはＣＳＳＥｄｉｔ、これが一番だなぁ、ていうか、ここがＨＴＭＬエディタをセットでリリースしてくれればこんなにいいことないんじゃないのかなぁと思うわけだ。

MacRabbit - CSSEdit - Web 2.0 in Style

と思ったらででた。エスプレッソというやつだ。
 MacRabbit - Espresso ]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[バルブステムオイルシール交換]]></title>
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        <updated>2010-02-07T12:31:00Z</updated>
        <published>2010-02-07T21:31:00+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[1JZエンジンのバルブステムシール交換を行った。手順としては、まずはカバーを外してＶリブドベルトのテンショナーを外し、次にクランクシャフトプーリーとカムシャフトプーリーのマークを合わせ１番シリンダーの圧縮上死点（ＴＤＣ）を出し、タイミングベルトにマーク。
タイミングベルトのテンショナーを外し、カムプーリーからタイミングベルトを外す。次にカムシャフトプーリー、カムシャフトベアリングキャップを修理書で指定された順番通りに外してカムを外すとバルブリフターが顔を出す。バルブリフターはオイルまみれなので磁石を使って取り外すと、やっとバルブスプリングリテーナーにアクセスできるようになる。
作業を細かく見ていく。まずはクランクシャフトプーリーとカムシャフトプーリーの位置合わせ。クランクシャフトプーリーは外周にV字に切り欠き刻印があるので、これをカバーに刻印されている０度に、カムシャフトプーリーは刻印がプーリー背面のカバーのマークに合っていることを確認、このときが１番シリンダーのピストンが圧縮上死点（ＴＤＣ）になっていることを意味する。この状態でタイミングベルトにマーキングした後にタイミングベルトを外すが、タイミングベルトのテンショナーを外しておかないとタイミングベルトを外すことはできない。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[塩ビパイプを使ってバルブステムシールを交換]]></title>
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        <updated>2010-01-17T02:31:00Z</updated>
        <published>2010-01-17T11:31:00+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[いわゆるオイル下がりの症状に多く見られるマフラーからの白煙が目立つようになってきたので、バルブステムシール交換にとりかかった。１ＪＺエンジンのバルブステムシール交換作業の手順は別記するが、とりあえず塩ビパイプを利用した自作ツールを使い実際に外したリテーナーとコッタの様子がこれ。
バルブステムシールの交換は作業中のシリンダーへのバルブの落下防止に対処すればヘッドを下ろさなくとも交換可能であるとＧＧＴさんのツール紹介で知ったのだが、このハスコーの専用工具が高く２万円ほどする。海外では同様のツールがブルーポイントやライルのブランドで安価で発売されているが日本では扱いがないよう。このあと何回使うかわからない工具に数万円は出せないし、いいやり方はないかとネットで海外のサイトを見て回り見つけたのが塩ビパイプと磁石のテレスコピックツールを利用した自作工具。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[湘南陸事でユーザー車検]]></title>
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        <updated>2009-12-14T14:48:49Z</updated>
        <published>2009-12-14T23:48:49+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[今日は午前中をつかって湘南陸事で車検を通してきたが、慣れたユーザー車検のはずが朝からばたばただった。
ことの始まりは出がけにランプ類のチェックなんてやったことに始まる。バックギアのランプはイグニッションオンでないと点かないのを知らずに、下回りの作業時にコネクターでも抜いたかなと朝食後にジャッキで上げてラックにかけてチェック、バックギアのランプはＡＣＣ位置でも点くのかとずっと思ってました。
いつものテスター屋さんに持ち込んだのだが、ラインの入り方が悪くうっかりサイドスリップでバツを出してしまい、トーを調整されてしまった。こういったテスター屋さんで適当にトー調整されるとまともに走らなくなるので避けたかったのだが仕方ない。
ブレーキはいつも通りに「ブレーキをふむ」ランプ点灯後ひと呼吸の後にドンと踏んだら不合格ランプが点灯、何度やっても同じで、ブレーキの踏み方指導を受けてしまった。なんだか知らないが最近は優しくゆっくり踏むのがこつらしい、要求される踏み加減もとても弱く、これでは信号待ちでは追突するなという感覚の踏み方であったが、検査通らないことには仕方ないのですごい違和感があったが踏み加減を覚えた。同様にサイドブレーキもゆっくりなのかと思ったが、こちらは以前と変わらず「思い切り引いてください」とやる前から言われた。なんだかわけがわからず頭がこんがらがった。最近はＡＢＳ付のブレーキが標準だから車検のブレーキ検査の基準が変わったのだろうか。
ラストは毎度ネックとなるヘッドライトの光量だが、今回は程度のよいスペアのヘッドランプに交換したので、今年はちと違うぜと望んだのだが、なんとハイビームの光軸調整がきかないという。なんで？と思ったが、仕方ないのでまたロービームで調整した。
でいよいよ２年ぶりの車検場、湘南陸運事務所へ。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[フロントハブベアリングのプリロード調整]]></title>
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        <updated>2009-12-06T13:46:38Z</updated>
        <published>2009-12-06T22:46:38+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[右フロントが微妙にカコンカコンいうのでハブベアリングのプリロード調整。ベアリング交換まではやらないので、ハブは外さずにアウタベアリングだけグリスアップして調整してすまそうと思ったが、ハブキャップを開けてみるとオレンジ色だったはずのグリースがコケでも生えたかというような緑色、で結局ローター外してスピンドルもチェック。焼けもないし問題なさそうなのでアウタベアリングだけ一度洗浄の後グリスをつめて、スピンドルにもグリスをまぶして組み付け。小さい方のトルクレンチに３０のソケットでとりあえず３キロで締める。
で、プリロード調整。何回か回してベアリングを馴染ませたあと一旦緩め、次にソケットを手で掴んでいっぱいに締める。ほんとはここでバネばかりをつかってプリロードを測るらしいのだが、そんなものないのでこれまで一度も測ったことはない。でここでホイールをはめタイヤ上下を掴んでゆすりガタを再度チェック、問題ないのでキャップを締めてピンを通して片方曲げる。ハブキャップにもグリスをつめてはめ込んでお終い。
さて、このキャッスルＭＰグリースＮＯ３、１０年は経ってるような気がするが、開けたときと比べて変質した様子も全くない。使い終わる日は来るのだろうか。って修理書を見たら、グリースＮＯ２ってなってる。あれＮＯ３じゃなかったか、あれおかしいな。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[エコカーより自転車だ]]></title>
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        <updated>2009-11-30T03:27:03Z</updated>
        <published>2009-11-30T12:27:03+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[デカクて重たいクルマほどエコで減税、助成金ってあほか。というわけで自転車を買ってみた。ミヤタのプローサムブレイン２１Ｓという自転車。フルアルミフレームで３×７の２１段変速、タイヤはきゅっとシマッった７００×２８C、で、このスタイリング。フツウノママチャリをベースにしたようなフレームなのにかっちょいい。ロードバイクやクロスバイクにあるよくみる三角形のフレームのものはなんかありきたりだし、いじり込んでいくと乗り手の服装にも気を使いそうでめんどくさく思えたのでやめた。あくまでも普段使いの自転車であること。で、これ、チューンドカー好きの私にはたまらなく好みの仕上がりなのです。一目で気に入りました。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[平塚のレーシングサービス青藍へ]]></title>
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        <updated>2009-11-29T10:19:14Z</updated>
        <published>2009-11-29T19:19:14+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[エンジン、マフラー、ブレーキ等等、これまでに私のクルマの多くの部分に手を入れてもらった青藍が、このほど東京の目黒から神奈川県の平塚に移転となった。
移転したのは今年の４月で、すでに半年経っている。青藍が移転したというのは大竹さんのエロブログを見て知ってはいたのだが、私のクルマが壊れちゃってたので様子を見にもいけず、ほぼ２年ぶりくらいの青藍となった。
いやーほんとにひさしぶりだったが、青木さんは相変わらずの様子で、仕事着もなんだかそのまま、髪型もそのまま、全然変わった様子がない。
で、今日は青藍ではマーチカップ車輌の３台をメンテナンス中でした。真ん中のエロピンクというかオレンジ色のマーチはＡＲＴＡプロジェクトのスポンサードをうけるＦＯＳドライバー大竹さんのオートバックス☆Proμマーチ。これらの３台は近日開催されるニスモフェスティバルのMARCHカップエキシビジョンレースにエントリーしている。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[ビオラ艦隊]]></title>
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        <updated>2009-11-28T13:19:00Z</updated>
        <published>2009-11-28T22:19:00+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[で、ポット苗の状態にある現在のビオラ、２５セット（６×４）で計６００ある。これら第一陣をポット上げしたところで、たねをセルトレーまきし、遅れてポット上げした第２陣もあるのだが、それらの多く６０ほどがすでにだめになってしまった。小さい苗にはさすがに最近の気温は寒いらしく、まだ小さい２セットは夜は屋内に入れるようにした。
チューリップの球根はすでに一部植え込みを終えているので、その間を使いビオラ苗でダブルデッカーを行いたいのだが、まだ花が開き花色が判明しているのが２つなので定植できないでいる。
このままポットで年越しするか花色不明のまま定植してしまうか悩んでいる。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[リアキャリパーのプチオーバーホール]]></title>
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        <updated>2009-11-23T14:21:16Z</updated>
        <published>2009-11-23T23:21:16+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[リアキャリパーはブレンボのレーシングキャリパーということでダストブーツがつかない。なのでエアヌキ作業時にはパッドも外してマメなチェックはしてきたのだが、１年９ヶ月もの期間おいただけあって右リアのキャリパーがちょっとひきずっている感じ。というわけでちょっとばかしオーバーホール。
中途半端にやらずにシールやピストン交換までやればいいのだが、なにせ交換パーツのお値段がいい、余計なものまで輸入してもしょうがないので、今回は状態チェックを主な目的とする。
作業工程は次の通りとした。キャリパーを接続している上下のボルトを緩め、下のボルトを外し、キャリパーのピストンがローターを越える位置まで持ち上げ、キャリパーをガラクタで落ちないように支える。作業はピストン一カ所づつ行うため、パッドと木片を対象外のピストンにかませ、ブレーキペダルを踏み目的のピストンを外す。ピストンが外れるときはカコン、プシューとピストンが外れる音とフルードが吹き出す音がするので見ていなくてもわかる。フルードは漏れるが、最初のプシュー以降はチロチロという感じなので、そんなに慌てなくとも問題ない。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[ステアリングラックのフレアのシート交換]]></title>
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        <updated>2009-11-08T13:23:31Z</updated>
        <published>2009-11-08T22:23:31+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[ステアリングラックの各パイプが接続するところの奥に入っているフレアのシートを交換した。
ステアリングラックへのパイプ側ロウ付けジョイント部からのパワステオイル漏れがロウ付けし直しによって治まったと思ったら、今度はステアリングラックの一番下のリターンパイプの接続部からオイル漏れが始まってしまい、増締めしてみたが治まった感じがない。
よくよく見てみると一番上のターンチューブ接続部からも漏れているようだ。というか、上から漏れたのがつたってタレテきているようにも見える。増締めと液体パッキンでもつけてしまいにしようかと思ったが、以前にフレアのシートを余分に購入していたのを思い出し、３つとも交換した。
]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[ホイールアライメント調整]]></title>
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        <updated>2009-11-07T10:31:18Z</updated>
        <published>2009-11-07T19:31:18+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[ひさしぶりにメープルエーワンゲージなるものを持ち出してホイールアライメントの調整。しかし冬の日照は短くあっというまにナイター作業となってしまった。前日までにステアリングシャフトの挿し直しなどの作業でほぼセンターを出しておいたので、今回は作業が早く済んだ。ガレージでの作業なので、タイヤが浮く程度にジャッキアップしラックエンド六角面を回し、その状態でとりあえず数値確認、着地させて再度数値確認、左右差があれば再度上げて調整という流れで行った。
でもまぁ素人の調整なのでこんな道具を用意してつかってやっても数値は合わせてもラックエンドの固定位置が左右でちょいと違うなんてことはどうしても起こる。
というのもステアリングラックの取り付け状態を考えてみればいいだろうが、グロメットを介してブラケットで押さえつけているだけなので固定位置等あってないようなもの。ちょっとつついたくらいでずれるようなものではないが、取り付け時に気を使っても容易にずれてついてしまうので、ホントにきっちりやりたい人はラックエンドを回すより先に、そもそもステアリングラックの取り付け状態にずれがないかチェックしてみるといいんじゃないだろうか。

：メープルエーワンゲージ（maple a-one gage）]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[キャスター角度の調整]]></title>
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        <updated>2009-11-03T13:08:15Z</updated>
        <published>2009-11-03T22:08:15+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[なんだかんだと自前では一度もやったことがなかったキャスター角の調整をやってみた。
ラックに乗せた上でタイヤをジャッキアップし、テンションロッドの角度を起こしてディープソケットが楽にはまるようにしてやり、テンションロッドを留めている２２のナットを外し、ロアアームに固定されている２つのナットを外した。外したテンションロッドからブッシュやカラーを外し、位置決めナットを残してこのナット面から端部までの長さを計測、９４ｍｍだった。で、このＺ１０型ソアラのフロントサスペンションはテンションロッドがロアアームより前につくタイプのストラット形式なので、ここが長くなるようにナットを動す、つまりテンションロッドの取付け長が短くなるようにすればキャスター角度が増す方向に変化する。固着している位置決めナットはバーナーであぶってやったら楽に固着が解けた。さて今回は以前に考えたようにカラーを入れて調整するようにしようと思って作業をはじめたのだが、近所のホームセンターで用意できたのがM１６の厚さ２．６ｍｍのワッシャだけで、あまりにざっくりおまけに数値が中途半端なので使うのをやめた。今後の調整は又何か考えるとして、今日は普通に位置決めナットの位置調整で行った。調整数値は９６．６ｍｍ、ワッシャ一枚分。
]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[１年１０ヶ月ぶりに走行]]></title>
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        <published>2009-11-01T18:09:17+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[ガレージを出る前のステアリングシャフトの位置調整の際に、なんとまたパワステホースのジョイントよりフルードがちょこっと漏れているのを見つけ、靴も履き替えていたのに、またジャッキアップ。きっちり直しておきたいところだったので再度外してロウ付けし直した。今度は大丈夫だろう。
そんなこんなであっというまに夕方になってしまったがテスト走行へ、自分の住む町の外周をテストで１周したが実に１年１０ヶ月ぶりの走行となった。
いやーひさしぶりに国道を走って近所のガソリンスタンドへ入ったが、ひさしぶりすぎてタンクキャップを締めるのにカチャカチャと手際のわるいことわるいこと、ちょっと緊張した。東の片側２車線でちょっと回したが、ツインサクションの吹き返しの音がシュパーンシュパーンと気持ちのいいのなんの。
早く海岸道路を走らせたい。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[ステアリングシャフトの固定部の雌ねじ修正]]></title>
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        <published>2009-10-31T20:48:46+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[パワステラックをつけたり外したり、それにあわせてステアリングシャフトも入れたり抜いたりしてるうちに、うっかりステアリングシャフトを固定するネジ山をつぶしてしまったようなのでタップを使って修正。
いままで気にもしていなかったが、この固定部分は片方はネジ山があり向かい側はひとまわり径が大きくネジ山はないという構造になっていた。上下２カ所あるが同じ仕組みになっている。
]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[プラグが折れてたので交換]]></title>
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        <published>2009-10-25T18:16:54+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[先週エンジンはめでたくかかったがなんか１気筒死んでるような感じ、導通検査の際にダイレクトイグニッションのカプラを一つはめ忘れたかなと思いを巡らせ１週間、今日開けてみたら、プラグが折れていた。
カプラがはまっているのを見て、あれはまってる、うわなんだかめんどうなことになってるかなぁと、気持ちぐったりしながらダイレクトイグニッションを外してみて、プラグが折れているのに気がついたというわけだ。
ここは２番（？、フロントから２番目）だが、確かに前回これを外した際になんかはまりが悪くやり直したのだが、まさかプラグを折ってしまっているとは思わなかった。いやー案外ぽっきり折れるものなのだなぁ。
というわけで１本のみ予備のプラグと交換した。プラグは同じＩＫ２４で、これは8番相当、デンソーのイリジウムパワー品番でいうと７番相当はＩＫ２２、純正品番の６番相当はＩＫ２０となる。イリジウムタフ品番となるとアルファベットの部分がＶＫとなる。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[ヒーターバルブのコネクタ配線をハンダ処理]]></title>
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        <updated>2009-10-25T09:10:00Z</updated>
        <published>2009-10-25T18:10:00+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[ずっと以前にうっかりちぎってしまったヒーターバルブのコネクタからでる配線を端子直下から被服を剥き車両側配線とハンダ付けでつないだ。
配線色は青地に黄線と青地に白線だが、この先は水温センサーだしどっちでも問題ないだろうと配線図をチェックせずに端子を入れてしまった。まぁ問題ないだろう。
暗くなりナイター作業となり、照明の関係で画像ではコネクタが薄茶色に写ってしまっているが実際はブルー。ヒーターバルブへいく配線の状態はかなり硬くなっているところがあるので今後注意しておきたい。
あと、このコネクタを外している状態では油圧ファンの回転がおかしく、水温が低いのにがんがん回るとかおかしな状態になっていた。この点も一息ついたら再度チェックしたいところである。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[パワステホースのアダプタのロウ付けをやり直し]]></title>
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        <updated>2009-10-18T10:09:51Z</updated>
        <published>2009-10-18T19:09:51+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[こないだロウ付けしたステアリングラックへの高圧側パワステホースの接続部分のジョイントだが、エンジンをかけたらあっさりオイル漏れ。どうもロウ付けの際にスができてしまっていたらしい。バケツに水をはって外したジョイントにエアをかけてみると細かい気泡が吹き出してくるところがあった。
バーナーをあててロウづけ箇所を溶かし分離、新しいアダアプタを加工してロウ付け作業に入ったが、ロウ付けの仕上がりがこないだもそうだったが今一、スルンとした感じというか、富士山のようにならない。案の定、エアをかけてチェックしてもスが残ってしまっている。何度かやり直したがことごとく失敗し手持ちの銀ロウがなくなってしまった。
で１週間経過、今日が再挑戦なわけだが、また１回目は失敗。これまでにもパワステホース周りのロウ付けの他に、油圧ファンのホースもロウ付けしてうまくいっているというのになぜだ？と考えたのだが、これまでと違うのがフラックス。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[外れていたコネクタをつないだらエンジンがかかった]]></title>
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        <updated>2009-10-11T11:02:52Z</updated>
        <published>2009-10-11T20:02:52+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[イグニッションスイッチの直近より新たに引き出した配線や、再処理したＩＳＣＶへの配線をチェックしようとバッテリーを積み、とりあえずＩＳＣＶコネクタでテスターをかけたがなぜか０Ｖ。なんで？、あーそうだＥＣＵのコネクタ外してたっけ、いっけねーとコネクタを繋いだがなぜかまだ０Ｖ。あっ、リレーボックスのコネクタ入れ忘れたかなと再度チェックするも問題なし。なんで？、あーそうだそうだイグニッションオンにしないとなー、キーオンと、やっとＩＳＣＶのとこは１２．５Vと電圧が出た。
やれやれ。さて、ダイアグノーシスとＯ２センサ間はしっかり導通があるので、ダイアグノーシスのＢにメインリレーのコネクタから持ってくればいいとして、肝心のイグナイタとインジェクタはどこからつなぐかなぁとハーネスをたどっていたら気がついた。
なんか１極コネクタの太い配線が外れている。その先はどこへ？とつたっていくと１本が２本、２本が４本と分岐しメインハーネスに飲み込まれている。で、外れていた１極コネクタを恐る恐るつないでみると、あらびっくり、イグナイタもインジェクターも正常に電圧がかかるようになった。
いやまいった。エンジンがかからない原因はエンジンスワップ時の配線作業で作られたコネクタが外れていたためだった。どうやら上がっていたバッテリーを外す際にターミナルをこじってこの配線をひっかけてしまいコネクタが外れたようだ。
ここ数週間配線図をおっぴろげて、あれはどこ、これはどことやって、いよいよメインハーネスに手を付けるかと腰を据えたところだったのに。なんかがっくりきた。でもまぁよかった。なんかしまらないが祝エンジン再起動である。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[リレーボックス内等のコネクタ端子配線をハンダで再処理]]></title>
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        <updated>2009-10-11T10:39:37Z</updated>
        <published>2009-10-11T19:39:37+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[エンジンルームのリレーボックスのメインリレーＥＦＩの３Ａコネクタの０５端子にＩＳＣＶへの配線が抱き合わせてあったのを再処理、配線の被服を剥き絡めたところをハンダづけした。３Ａコネクタより端子をぬいてみるとエーモンの平型端子のメスとほぼサイズは同じで使えそうに見えた。見えたのだがハンダ付けで済ました。
イグニッションスイッチよりくるコネクタ（８極のうち２つは空き）のＯ１Ａ端子のＡＭ１より常時電源をとるため配線が絡めてあったがこれをハンダで再処理。いやほんとにびっくりした。被服を剥いた電線部分にホントに裸電線が絡めてあるだけだったので唖然とした。小学生の工作じゃないのだから。ほんと勘弁してほしい。
さて、肝心のイグナイタとイグニッションとイグニッションスイッチＩＧ２の間で導通がないので、同じコネクタのＮ２Ａ端子の配線の被服を剥き、これに新たに配線を抱き合わせてハンダ処理し別系統のＩＧ２用配線を新たに取り出した。Ｎ２Ａ端子はリレーブロックの２Ｅコネクタの０８端子に繋がる、ここはヒューズイグニッション７．５Ａのバッテリ側となり、Z１０ソアラ純正配線でもイグナイタにつながっている。]]></content>
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        <title type="html"><![CDATA[ガソリンが腐る？]]></title>
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        <updated>2009-10-11T06:11:00Z</updated>
        <published>2009-10-11T15:11:00+09:00</published>
        <content type="html"><![CDATA[２００８年２月より２００９年１０月まで１年９ヶ月もの長期間、不動車と化していたがガソリンは腐らなかった。もっとも正規の品質を保っていたかどうかはわからないが、エンジンがかからないような状態にはならなかった。
ガソリンタンクも５〜１０リットルほどしか入っていなかったが、タンク内はピカピカでサビ等まったく出ていないようだったし、タンク内のガソリン自体も異様に鼻にくるといわれるような異臭もせず普通のガソリン臭だった。またワニス状物質で詰まると噂される燃料ライン内もポンプ前後、フィルター前、リターンと各所外してチェックしてみたが詰まりもなく問題なし。
ネットでは１年もおくとタンクは錆びてまっか、ガソリンは腐りワニス状物質が発生し燃料ラインはどろどろという話がやたらと目についたが、どうもバイクに多いようだ。クルマでも同様のケースはみつかったが圧倒的に少ない。
なぜクルマの不動車おこしの話が少ないか、ちょっとした軒先でおいておけるバイクと異なり、クルマの場合、駐車場や車検、税金といった事の関係から１年も２年も放っておけるような条件がそろうことがあまりないようなので、長期不動車のエンジン再始動に関する話が自ずと少なくなる。
バイクの場合は不動車となるとまともにスタンド状態にあるケースの方が少なく、こけた状態にあったり、それこそ草ムラの中にあったりと放置された状態があまりに悪いことが「ガソリン腐る伝説」の理由の一つなんじゃないだろうか。思うにクルマの場合は車両の保管環境がそうそう悪くなければ、１年半くらいでエンジンがかからなくなる程ひどい状況にはならないのではないかと思う。実際私のクルマの場合がそうだったわけだし。]]></content>
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